Пока Тверская область наращивает погрузку на РЖД рекордными темпами, а Карелия показывает умеренный рост, Ленинградская область и Санкт-Петербург теряют объёмы — в чём причина такого разрыва внутри одного федерального округа? Эксперт связывает это с тарифами, инфраструктурными пробками и переориентацией экспортных потоков.

По итогам января-июля 2026 года Карелия показала рост на 0,6% до 15,1 млн тонн, Тверская область прибавила 16% до 655,4 тыс. тонн, тогда как Новгородская область снизилась на 3,8% до 4,4 млн тонн, Ленинградская область потеряла 11,9% до 12,6 млн тонн, а Санкт-Петербург сократил погрузку на 14,1% до 3,4 млн тонн, при этом в июле отдельные регионы продемонстрировали оживление — Карелия выросла на 4,3% до 2,3 млн тонн, Новгородская область прибавила 7,7% до 667,2 тыс. тонн, а Тверская область показала впечатляющий рост на 32,9% до 112,6 тыс. тонн, тогда как Ленинградская область в июле снизилась на 15,1% до 1,8 млн тонн, а Санкт-Петербург — на 6,7% до 489 тыс. тонн.

Влияние тарифной политики РЖД на номенклатуру грузов

Доктор экономических наук, профессор Финансового университета при Правительстве РФ Надежда Капустина, комментируя ситуацию, отметила, что тарифная политика РЖД, выстраиваемая через ежегодную индексацию и систему коэффициентов, никогда не действует одинаково на все номенклатурные группы, и низкомаржинальные массовые грузы, такие как строительные материалы, руда и удобрения, реагируют на удорожание провозной платы куда острее, чем грузы высокого передела. Разнонаправленность региональных итогов косвенно подтверждает гипотезу о том, что удорожание перевозки вымывает с сети именно те позиции, где логистическое плечо и стоимость доставки составляют весомую долю в конечной цене товара, поэтому Тверская область демонстрирует уверенный рост преимущественно за счёт лесных грузов, объём которых вырос в 1,4 раза до 444,6 тыс. тонн, бумаги с ростом в 1,4 раза до 34,2 тыс. тонн, нефти и нефтепродуктов с увеличением в 1,9 раза до 30,8 тыс. тонн, а также лома чёрных металлов с прибавкой 4,9% до 27,5 тыс. тонн, тогда как Ленинградская область и Санкт-Петербург теряют объёмы почти по всему спектру, при этом в Ленинградской области рост строительных грузов на 30,7% до 5,7 млн тонн и химических удобрений на 11,5% до 1,3 млн тонн не компенсировал падение железной и марганцевой руды на 28,4% до 491 тыс. тонн, химикатов и соды на 25% до 304 тыс. тонн, цемента на 5,5% до 325 тыс. тонн и руды цветной на 6% до 161 тыс. тонн.

Инфраструктурные ограничения Октябрьской железной дороги

Касаясь инфраструктурных ограничений, Н. Капустина подчеркнула, что физическое состояние пропускной способности полигона Октябрьской железной дороги нельзя назвать удовлетворительным — исторически она перегружена, особенно на подходах к портам Балтики, где конкуренция за нитки графика между экспортными углём, удобрениями, наливными грузами и контейнерами достигает предела, присутствует дефицит локомотивной тяги и стеснённость сортировочных мощностей, что формирует ситуацию, при которой рост погрузки в отдельно взятой Карелии или Новгородской области упирается не столько в отсутствие спроса, сколько в невозможность физически протолкнуть дополнительные вагонопотоки к местам выгрузки. Именно инфраструктурное «бутылочное горлышко» способно объяснить, почему приросты сосредоточены в глубинных регионах, генерирующих сырьё. Тогда как приморские узлы, работающие на пределе, показывают откат — в Карелии за счёт строительных грузов с ростом 0,8% до 7,5 млн тонн и железной руды с увеличением 3,4% до 6,6 млн тонн удалось компенсировать падение лесных грузов на 15,3% до 428,8 тыс. тонн, в то время как Новгородская область показала рост лесных грузов в 1,3 раза до 231,6 тыс. тонн и химикатов в 1,5 раза до 44 тыс. тонн при одновременном сокращении химических удобрений на 3,2% до 3,2 млн тонн, промышленного сырья на 10,2% до 581,5 тыс. тонн и строительных грузов на 32,1% до 225,1 тыс. тонн.

Структурная перестройка экспортной логистики 

«Падение погрузки черных металлов в Санкт-Петербурге на 43% скорее всего свидетельствует об устойчивой структурной перестройке экспортной логистики. Подтверждается это и тем, что верификация отраслевой статистики показывает, что совокупные перевозки экспортных чёрных металлов к российским портам по сети РЖД в минувшем году прибавили порядка 10%, достигнув 17,4 млн тонн», - комментирует Н. Капустина. Одновременно снижались отправки в дальневосточном направлении. Следовательно, речь идёт не об исчезновении грузовой базы как таковой, а о её географическом перераспределении. Металлургические предприятия, реагируют на изменившуюся геополитическую и тарифную реальность, переориентируют потоки на альтернативные порты, направления и, отчасти, на автомобильный транспорт для коротких плеч.

Это подтверждается и динамикой Санкт-Петербурга, где рост цветной руды на 2,1% до 1,1 млн тонн и продовольственных товаров в 1,7 раза до 351 тыс. тонн, а также увеличение химикатов в 1,3 раза до 139,4 тыс. тонн соседствуют с глубоким падением чёрных металлов на 43%, лома на 25,5% до 85,4 тыс. тонн, леса на 29,2% до 95 тыс. тонн, бумаги на 23,9% до 73 тыс. тонн и строительных грузов на 15,2% до 103 тыс. тонн.

Влияние санкций

Комментируя влияние санкционных ограничений и ухода западных партнёров, Н. Капустина отметила, что эти факторы бьют в первую очередь по грузам, ориентированным на прежние рынки сбыта, тогда как удержавшиеся на плаву позиции, такие как продовольствие, показавшее заметный рост, и цветное сырьё, относятся к тем категориям, что сохранили либо внутренний спрос, либо восточный и южный векторы сбыта, поэтому наблюдаемая динамика корректнее отражает не деградацию грузовой базы Северо-Запада, а болезненный, но закономерный этап её переориентации, и в выигрыше окажутся регионы и товарные группы, сумевшие вписаться в новую логистическую географию страны.

Автор: Дарья Клементьева