Усть-Катавский вагоностроительный завод прорабатывает возможность поставки в Петербург двухэтажных трамваев «Антар»! Такая новость появилась в середине июля. Проект нового вагона показали на выставке ИННОПРОМ, после чего рендеры широко разошлись по СМИ. Зачем городу может понадобиться двухэтажный трамвай? Нужен ли он вообще? Где такие вагоны уже используются? На эти и другие вопросы отвечает в своей колонке для Собака.ru Илья Резников, главный инженер проектов ООО «Лабград».

В мире сегодня существует лишь одна трамвайная система, которая использует двухэтажные вагоны, — это Гонконг, бывшая британская колония, а ныне территория Китая. До недавнего времени двухэтажный трамвай ходил также по улицам египетской Александрии. А еще лет десять назад такая система закрылась в одном из городов Великобритании. 

Так что примеры, конечно, есть, но сейчас это сугубо экзотика. Подавляющее же большинство когда-либо существовавших трамвайных систем с двухэтажными составами объединяют две вещи. Во-первых, они являлись наследием Британской империи (Гонконг, Александрия, другие колониальные центры). Во-вторых, почти все они закрылись.   

То есть двухэтажный трамвай — это никакая не инновация, скорее архаика. Его идея возникла из конки (городской рельсовый транспорт XIX — начала XX века на конной тяге, — прим. Собака.ru). У последней как раз второй этаж бывал — места там стоили дешевле, правда обычно не было крыши. 

Может ли двухэтажный вагон снова пригодиться современному городу? Увы, скорее нет, чем да. Если говорить о преимуществах, он, как кажется, более вместительный, ну и, конечно, красивый. Людям нравится его фотографировать, хочется проехаться на втором этаже, такие системы привлекают туристов. Проблема в том, что все остальное — минусы, и их так много, что игра не стоит свеч. 

От двухэтажной конструкции для общественного транспорта отказались не случайно. Годы эксплуатации показали, что она далеко не оптимальна. Во-первых, у двухэтажных машин сравнительно мало дверей в пересчете на число пассажиров. В то время как сейчас их количество пытаются, напротив, увеличить, чтобы сделать посадку-высадку удобнее и быстрее.

Во-вторых, лестница сжирает огромное пространство внутри салона, являясь при этом непреодолимым препятствием для маломобильных групп населения. В-третьих, из-за большой нагрузки на колеса вагон едет медленнее и сильнее повреждает рельсы. Но даже все это можно было бы пережить, если бы не еще один, четвертый аргумент — габарит. 

Двухэтажный трамвай на улицах Гонконга

В сети можно найти информацию, что двухэтажный вагон от Усть-Катавского завода будет иметь высоту 5,40 метра. Контактная сеть в Петербурге по нормативу находится в 5,5–5,8 метрах от земли. При этом у нас огромное количество ее ненормативных понижений. Трамваи проходят под эстакадами, старыми железнодорожными мостами, высота арок которых может составлять всего 5, а то и 4,5 метра. 

В Гонконге двухэтажная система до сих пор работает потому, что она обеспечивает большую пассажировместимость на узких улицах центра, где с трудом могут развернуться длинные составы. У нас же в центр такому составу проезд заказан. Главный туристический маршрут у нас проходит по Троицкому мосту, где провода висят сравнительно низко на исторических опорах, с которыми сделать ничего нельзя, ведь они — элемент объекта культурного наследия. 

То есть выпустить такой двухэтажный трамвай можно будет разве что где-то на севере — скажем, по 100-му маршруту, где он будет спокойно идти по проспекту Просвещения. Или, напротив, на Юго-Западной сети — где-нибудь от Стрельны до Кировского завода по 36-му номеру. Однако встает вопрос, зачем он там нужен, ведь двухэтажность — это же туристическая фишка? 

Потому как если речь идет об увеличении пассажировместимости, то во всем мире эта проблема решается тем, что трамвай становится длиннее, а не выше. Можно использовать сочлененные модели. Если бюджета не хватает, то можно сцеплять односекционные трамваи — у нас в Ленинграде и потом Петербурге многократно был такой опыт с разными вагонами. 

Более того, у нас в какое-то время сцепляли даже сочлененные вагоны ЛВС-86. Ленинград был единственным городом в стране, где делали такие поезда из вагонов-гармошек. Говорят, такой опыт был еще в Калининграде, но там вагоны были не отечественного производства.        

Двухэтажный трамвай на улицах египетской Александрии (2021 год)

Так что, на мой взгляд, единственное применение для двухэтажного вагона — поставить в качестве кафе у музея Горэлектротранса на Васильевском острове. Впрочем, тут надо отметить, что вагона-то самого пока нет. Речь идет не о готовом составе, а о проектах, которые были представлены на инновационной выставке. 

Однако если говорить об инновациях, которые нужны нашей трамвайной системе, я скажу одну очень скучную вещь. Современная трамвайная линия — это такая, которая хорошо работает. Нам есть куда развиваться, надо строить новые линии, надо обособлять уже имеющиеся, чтобы машины не могли выезжать на пути нигде, кроме перекрестков. Это сложно, особенно в центре, но это возможно — та же Москва этим активно занимается последние десятилетия. 

В остальном трамвай должен быть надежным, чистым, красивым, современным. Всем должно хватать сидячих места, а входить и выходить должно быть удобно всем, включая людей на колясках. Все остальное, вроде USB-зарядок, — это вишенки на торте. Они бесполезны, если трамвай стоит в пробке. 

В общем-то, у нас уже есть линия будущего в городе — это «Чижик». Хорошие вагоны, красивый трамвай, правильно сделанные линии, обособленные от автомобильного транспорта (правда, он не совмещен с общей городской системой, что большой минус). В общем-то, и Горэлектротранс стремится в эту же сторону, хотя и не всегда, увы, дотягивает до того же уровня. 

Так что вместо попыток интегрировать в нашу систему пока не существующий двухэтажный трамвай у нас есть много скучных вещей, которыми нужно заниматься. Однако если мы их сделаем, то наша система действительно станет лучше.