Спрос на логистику формируется благодаря товарным потокам, которые, в свою очередь, зависят от наличия путей. Любые инфраструктурные изменения, такие как постройка новых терминалов или формирование альтернативных маршрутов, предполагают в первую очередь возможность долгосрочного планирования. Речь должна идти о сроках не менее пяти, а лучше десяти лет.

Крупные инфраструктурные проекты — это обычно инвестиции, которые исчисляются десятками или даже сотнями миллиардов рублей. Например, Китай с 2013 года вложил в проект «Один пояс, один путь», предполагающий создание новых сухопутных коридоров для поставок в Европу в обход моря, около $1 трлн, это примерно $80 млрд в год.

Безусловно, нужно понимать, как именно, в какой перспективе и за счет чего будут возвращаться эти деньги. Здесь уже неважно, куда они должны идти — коммерческим компаниям или в бюджет страны. В случае Китая, если в 2013 году с грузами в Европу отправилось буквально несколько поездов, то в прошлом году — уже десятки тысяч.

В среднем крупные логистические проекты окупаются до 15 лет и даже дольше. Например, когда окупится мост в Благовещенск или порт Бронка в Санкт-Петербурге? Вероятно, не раньше чем через 25 лет. Хотя вряд ли кто-то даст точные расчеты. Дело в том, что не всегда это вопрос чистой коммерции. Важно политическое влияние и другие факторы, да и в любых проектах могут возникнуть новые обстоятельства.

Есть проект международного транспортного коридора (МТК) «Север—Юг» — маршрута протяженностью 7,2 тыс. км, который связывает Россию, Иран, Индию и другие страны. Еще несколько лет назад предполагалось, что он оживит грузопотоки и будет способствовать выходу на рынок новых участников. Как мы видим, ничего подобного не произошло и вряд ли произойдет в перспективе ближайшего десятилетия.

Географически и логически МТК выгоден для участников рынка, но в чем тогда проблема? Политические и страновые риски настолько высоки, что вкладываться в него для перестроения своих грузопотоков никто не готов.

В основном угроза исходит от Ирана как основного транзитера. В то же время Турция стала одним из бенефициаров логистической перестройки из-за географического расположения.

Какое-то время назад в качестве крупнейшего хаба между Европой и Азией стали развиваться ОАЭ. Было принято решение создать дополнительные логистические мощности, и, казалось, с ними не прогадали. Но потом начались боевые действия на Ближнем Востоке, и вот мы уже видим, как ОАЭ теряют свою позицию.

Более предсказуемый сценарий — перестройка логистических маршрутов за счет имеющихся возможностей. В этом случае адаптация, конечно, может идти быстрее. Например, в 2022 году в Санкт-Петербург прекратили заходить суда крупных морских перевозчиков, и все переориентировались на Дальний Восток для работы с новыми партнерами. Когда были проблемы во Владивостоке, грузы поехали по железной дороге в Китай через Забайкальск по имеющимся инфраструктурным мощностям. Потом появился проект железнодорожного моста из Благовещенска, но этому предшествовал большой устойчивый спрос.

Сейчас мы часто говорим о том, что нужно строить новые хабы, терминалы и логистические маршруты в местах, где пока нет ничего — ни мощностей, ни потока товаров. В условиях геополитической нестабильности и непредсказуемости завтрашнего дня никто, скорее всего, не будет инвестировать в такие глобальные инфраструктурные проекты.

Георгий Властопуло, глава компании «Оптималог»