При текущих раскладах продажи «электричек» в стране в ближайшие пару лет не превысят 3%.

Июль 2026-говыдался для российского рынка электромобилей аномальным: за месяц своих владельцев нашщли 1210 машин. Это почти столько же, сколько за все первые шесть месяцев года (1488 штук). Больше половины — 54% — это китайский Avatr: продано 648 машин по цене от 6 млн рублей. Доступная альтернатива — Changan Qiyuan Q05 за 3 млн — разошлась тиражом 267 штук, но его везут по параллельному импорту. Однако говорить о повальном переходе отечественных автолюбителей на электротранспорт рано. Какие задачи необходимо решить, чтобы «электрички» на российских дорогах стали нормой, а не исключением, портал «АвтоВзгляд» спросил у эксперта.

Фото Komsomolskaya Pravda/globallookpress.com

Дмитрий Матвеев, генеральный директор компании «Мой Автопрокат» отмечает, что к началу 2026 года парк электромобилей в России достиг 80 тысяч единиц, что составляет лишь 0,2% от общего числа легковых автомобилей в стране.

Для выполнения целей государственной программы — достижения 10% доли рынка электромобилей к 2030 году — требуется решить три ключевые задачи. Первая — начать внутреннее производство аккумуляторных батарей. И мы активно движемся в этом направлении. В частности, еще два года назад в Глазове анонсировали строительство первого в РФ завода по выпуску неодимовых магнитов для двигателей электромобилей. Запуск предприятия запланирован на 2028 год.

Вторая задача — развитие зарядной инфраструктуры. К концу первого квартала 2026 года у нас насчитывалось почти 10 тысяч публичных станций, из которых чуть больше половины — быстрые, что очень мало. Только в столице должно быть как минимум 3 тысячи таких станций. Москва и область насчитывали по 1300 и 1350 локаций, а Санкт-Петербург — чуть более 400.

— Учитывая огромную территорию страны и значительные дистанции между населенными пунктами, инфраструктуру необходимо размещать с шагом примерно в 100 километров, что соответствует запросам владельцев электрокаров в условиях сурового российского климата, — подчеркнул Матвеев.

Третья задача — открытие специализированных сервисных служб по техническому обслуживанию электротранспорта.

— Электромобиль — не игрушка. А значит, нуждается в регулярном техническом осмотре. И ребячество думать, что он будет ездить долгие годы без каких-либо сбоев, — заявил эксперт.

Дмитрий Матвеев пояснил, что внутреннее устройство электрокара практически такое же, как у гибридного авто — здесь нет сложных блоков и узлов. Проблема заключается в том, как они расположены. Аккумулятор и силовые кабели «прячут» так, чтобы обеспечить им максимально возможную безопасность при аварии. Высокая стоимость батареи делает ее ремонт затратным и трудоемким.

— Без специализированного сканера, способного поочередно проверять напряжение во всех модулях АКБ, невозможно будет определить, насколько еще хватит емкости аккумулятора. И в стандартной автомастерской возможно и могли бы провести ремонт электрокара, если бы у работников были необходимое программное обеспечение, диагностическое оборудование и инструменты. Но проанализировать полученные данные, чтобы точно определить характер неисправности и стоимость ремонта, способен лишь обученный механик, — отметил наш собеседник.

Кроме того, нельзя забывать, что стоимость страхования электромобилей в настоящее время остается высокой из-за дефицита сервисных точек и высокой цены на комплектующие. И учитывая все перечисленное, можно уже сейчас говорить о том, что доля электрокаров на российском рынке в ближайшие пару лет не превысит 3%.

— Автолюбители чаще выбирают гибриды, воспринимая их как более понятную и надежную альтернативу. Ожидается, что к концу 2026 года доля гибридных автомобилей может вырасти до 10%.