Российский контейнерный рынок в августе сократился на 0,9%, по данным FESCO, хотя по итогам восьми месяцев сохраняются высокие темпы роста. Августовское сокращение относят на счет падения трафика в Новороссийске — торговое судоходство на Черном море по-прежнему опасно, о чем свидетельствует расширение зоны повышенного военного риска в акватории. Нестабильность контейнерной торговли в целом в мире растет, выражаясь в падении пунктуальности доставки, и участники рынка предупреждают, что это надолго.

Контейнерный рынок РФ в январе—августе вырос на 6%, до 4,72 млн TEU, сообщила FESCO. По данным компании, основной вклад продолжает вносить импорт, увеличившийся на 16%, до 2,03 млн TEU. Внутренние перевозки выросли на 3,4%, до 1,06 млн TEU, экспорт сократился на 3%, до 1,24 млн TEU. Транзит не изменился (384 тыс. TEU).

В августе контейнерный рынок сжался на 0,9%, по данным FESCO (в своей статистике компания учитывает перевозки контейнеров через порты и железнодорожные погранпереходы, каботажные перевозки и железнодорожные перевозки внутри страны). ОАО РЖД фиксирует рост железнодорожных перевозок груженых и порожних контейнеров за восемь месяцев на 4,6%, до 5,26 млн TEU, в августе — на 7,3%, до 664,9 тыс. TEU. Отдельно в ОАО РЖД отмечают удвоение в августе импортного контейнеропотока из дальневосточных портов — до 16 поездов в сутки с 8,3 в январе.

ГК «Дело», в свою очередь, показывает сокращение рынка в августе по сравнению с июлем на 9%, относя это на счет временного снижения трафика в Новороссийске. «Ожидается, что в сентябре позитивная динамика может восстановиться за счет адаптации логистических цепочек и переориентации части грузопотока на порты Балтики и Дальнего Востока»,— сообщала группа.

В сентябре продолжается перераспределение контейнеропотоков из Черного моря в Северо-Западный бассейн. По информации “Ъ”, среднесуточные перевозки грузов в контейнерах к портам Азово-Черноморского бассейна за первые три недели сентября упали на 25%, а в направлении портов Северо-Запада увеличились на 166%.

Ситуация в Черном море остается напряженной. 16 сентября Комитет по военным рискам (Joint War Committee, JWC) распространил статус зоны повышенного военного риска на все Черное море за исключением территориальных вод Турции, Румынии, Болгарии и Грузии. Как поясняет Ambrey Analytics, это решение «скорее следует за возникновением угрозы, нежели предупреждает ее», констатируя, что «война уже распространилась за пределы территориальных вод России и Украины». За 12 месяцев, истекших до 21 сентября, количество атак на торговые суда за пределами ранее обозначенной зоны составило 45 против нуля годом ранее, 33 из них зафиксированы в последние три месяца, указывают эксперты. С учетом увеличения числа ударов по портам с 21 до 139 в предыдущем квартале и неготовности к морскому перемирию ни одной из воюющих сторон, Ambrey оценивает вероятность того, что Черное море останется зоной активных боевых действий в обозримом будущем, как весьма высокую.

Нестабильность продолжает влиять на пунктуальность контейнерной торговли. По данным Sea-Intelligence, точность доставки контейнеров в августе упала ниже уровня сентября 2022 года — до 49,9%.

На направлении Азия—Северная Европа пунктуальность упала на 2,4 процентного пункта (п. п.) и составила 62,3%, Азия—Средиземное море — на 3,7 п. п., до 61,8%, наиболее глубокое падение наблюдалось на направлении Азия—Восточное побережье Южной Америки (на 16,6 п. п., до 56,4%). Средняя продолжительность отставания от графика увеличилась на 0,6 суток к июлю этого и на 1,92 суток к августу предыдущего года, до 6,81 суток,— последний раз такие задержки были зарегистрированы в марте 2022 года. В июле ситуация была похожей: был зафиксирован самый глубокий за пять лет одномоментный провал в пунктуальности в 6,1 п. п. При этом точность графика в крупнейших хабах упала ниже 50% (например, в Шанхае — до рекордно низкого 21%), что, как предупреждает Sea-Intelligence, влечет за собой цепные задержки, которые будут резонировать еще несколько месяцев.

ВТО предупреждала о том, что это не единичный случай, а новая реальность, напоминает оператор DP World в своей Белой книге «Прокладывая путь в водах будущего морской торговли», опубликованной в четверг, 24 сентября. Там говорится о том, что геополитическая напряженность, мировые конфликты, торговые войны, постоянно меняющиеся тарифные политики, перемены климата и перераспределение производственных центров подрывают стабильность устоявшихся маршрутов морской контейнерной торговли, годовой объем которой оценивается в $14 трлн. «Бизнес оказывается перед лицом переустройства глобальных цепочек поставок, которое происходит раз в поколение»,— отмечается в документе.

Наталья Скорлыгина