Украинские власти заявляют, что попытки добиться устойчивого режима безопасности для судоходства в Черном море пока не привели к соглашению с Россией. 

Министр аграрной политики Украины Тарас Высоцкий ранее заявлял, что альтернативные маршруты позволяют вывозить лишь часть продукции, которая раньше проходила через черноморские порты. По его оценке, железнодорожные и автомобильные перевозки, а также дунайский маршрут способны обеспечить примерно 50–55% прежних объемов, но обходятся производителям дороже, сообщает Блокнот.ру.

Украинская сторона продолжает добиваться восстановления безопасного морского сообщения. В сентябре президент Владимир Зеленский заявил о готовности Киева обсуждать отдельное перемирие в Черном море, которое позволило бы защитить продовольственные поставки и обеспечить движение торговых судов.

Российская сторона не согласилась на прежний формат временного моратория на удары в Черном море. Москва указывает на опасения, связанные с использованием гражданских судов и инфраструктуры для перевозки военных грузов, тогда как Киев настаивает на необходимости обеспечить работу торговых маршрутов.

Вопрос безопасности судоходства остается особенно сложным из-за продолжающихся атак на портовую и морскую инфраструктуру. Reuters сообщал, что коммерческие суда в Черном море сталкиваются с растущей угрозой атак беспилотников, а часть экипажей использует импровизированные средства защиты.

Проблемы с логистикой уже отражаются на статистике. По данным Украинского клуба аграрного бизнеса, в августе Украина экспортировала около 2,15 млн тонн основных групп агропродовольственной продукции — на 41,5% меньше июльского показателя в 3,67 млн тонн.

Особенно сильно сократились поставки зерновых. Их объем упал с 2,67 млн тонн в июле до 988 тыс. тонн в августе, то есть примерно в 2,7 раза, причем наибольшее снижение пришлось на кукурузу, ячмень и пшеницу.

После проблем с черноморскими портами значительная часть украинского экспорта была перенаправлена через Дунай. Однако и этот маршрут столкнулся с серьезными ограничениями: в сентябре суда ожидали прохода через Сулинский канал более двух недель из-за перегруженности, нехватки лоцманов и роста трафика.

Чтобы ускорить движение судов, власти изменили процедуру оформления грузов и начали проводить часть операций еще до входа кораблей в канал. Тем не менее пропускная способность альтернативного маршрута остается ограниченной, а стоимость перевозок выросла: ставки с украинских дунайских портов поднялись примерно до $100 за тонну против около $30 в июле.

Сложности с экспортом затрагивают не только крупные зерновые компании. Для фермеров особенно болезненной становится ситуация с продукцией, которую невозможно долго хранить и которую трудно отправить на дальние рынки без устойчивой логистики.

Сокращение возможностей для вывоза усиливает давление на внутренние цены и доходы производителей. Bloomberg ранее предупреждал, что перебои с работой черноморских портов способны серьезно сократить украинский аграрный экспорт в сезоне 2026–2027 годов и увеличить потери сельхозсектора.

Черное море имеет значение не только для украинских производителей. Россия и Украина остаются крупными участниками мирового рынка пшеницы, поэтому перебои с поставками способны отражаться на импортерах в Северной Африке, на Ближнем Востоке и в Азии.

В сентябре Reuters сообщал о росте мировых цен на пшеницу на фоне сокращения поставок из Черноморского региона. Покупатели в Египте и других странах были вынуждены искать альтернативные источники, включая Францию, Австралию и Аргентину, где стоимость отдельных партий может оказаться выше.

Дипломатические попытки решить проблему продолжаются, однако принципиального соглашения о полноценном прекращении атак на торговое судоходство пока нет. В конце сентября глава МИД Германии Йоханн Вадефуль обсуждал с Сергеем Лавровым необходимость обеспечить экспорт зерна через Черное море, но российская сторона сохранила собственные претензии к условиям безопасности.