В конце сентября в нескольких российских регионах сократили рейсы общественного транспорта из-за долгов: в Осинниках Кемеровской области отменили утренние трамваи, в Ульяновске прекратили движение поезда в районные центры. Также остановили несколько автобусных маршрутов из Новосибирска в Кузбасс. История в целом не такая уж редкая: проблемы с общественным транспортом из-за долгов возникают постоянно в разных субъектах РФ. Однако у них, как правило, есть решение, и оно лежит не только в плоскости увеличения тарифов для пассажиров и субсидирования отрасли. Как решать такие сложности и кто должен платить за то, чтобы автобусы ходили без перебоев, разбирались «Известия».

Все утренние рейсы трамваев в Осинниках 30 сентября были отменены на неопределенное время, потому что МУП «Электротранспорт» задолжал за электричество. В СМИ при этом отметили, что местные жители неоднократно заявляли об «удручающем состоянии» этого транспорта в городе и сильном сокращении его количества на маршрутах.

В администрации Осинников «Известиям» заявили, что движение трамваев уже осуществляется в штатном режиме, а на маршрутах регулярных перевозок общественного транспорта работает «полное дублирование трамвайных путей автобусными маршрутами». На вопросы о финансировании отрасли и решении проблем с долгами отвечать не стали.

Днем ранее в Новосибирской области сообщили об отмене нескольких пассажирских автобусных рейсов из Новосибирска в Кемеровскую область: «Кузбасспассажиравтотранс» должен перевозчикам из соседнего региона около 100 млн рублей. Утверждается, что деньги, которые получает это предприятие, идут на «дыры в бюджете» компании, а не на покрытие задолженностей. Эти проблемы тянутся с 2024 года.

«Известия» направили запрос в минтранс Кемеровской области. На момент выхода публикации ответ получен не был.

Еще один проблемный регион последних дней — Ульяновская область. Там Башкортостанская пригородная пассажирская компания заявила об отмене ряда пригородных поездов из Ульяновска в Инзу, Майну и Димитровград. Часть из них — сезонные «дачные», но в основном прекратили работу обычные рейсы. Причина — крупная задолженность регионального Минтранса перед перевозчиком «из-за бюджетного недофинансирования на железнодорожные перевозки».

В местных СМИ транспортное ведомство объяснило ситуацию «сложившимся дефицитом бюджетных средств, ростом кредиторской задолженности перед перевозчиком и отсутствием возможности выделения дополнительного финансирования для его субсидирования». «Известия» также направили запрос в Минтранс региона. На момент выхода материала ответ не поступил.

При этом в прошлом году министр транспорта Ульяновской области Евгений Лазарев говорил, что в 2026 году на отрасль в бюджете заложили 483,7 млн рублей при потребности более чем в 1,5 млрд. На 1 января 2026 года кредиторская задолженность региона за железнодорожные перевозки составляла 250 млн рублей, 46,2 млн — за мировое соглашение по железнодорожным пригородным перевозкам. Еще 77,2 млн — это дефицит по воздушным перевозкам.

Ситуация в этих трех регионах не уникальна — проблемы с общественным транспортом из-за крупных долгов возникают регулярно. В конце 2025 года администрация Махачкалы вовсе ликвидировала МУП «Махачкалинское троллейбусное управление» из-за долгов около 266 млн рублей. Мэр города Джамбулат Салавов объяснял, что не видит смысла в содержании троллейбусов, потому что «будущее за электробусами».

Проблемы общественного транспорта нередко пытаются объяснить низкими тарифами и видят решение в увеличении платы за проезд: например, в Каменске-Уральском в Свердловской области в январе 2025 года один из перевозчиков повысил стоимость, объяснив это необходимостью погашения задолженности по зарплате сотрудникам. Однако эксперты подчеркивают, что общественный транспорт не должен быть самоокупаемым.

— Даже в Лондоне, Вене и Берлине доля выручки в покрытии затрат редко превышает 50–60%. Общественный транспорт — это часть опорного каркаса городской системы, обеспечивающая доступность рабочих мест и услуг, поэтому его базовая логика — не прибыль, а транспортная доступность как общественное благо, — подчеркнул эксперт Президентской академии Станислав Гужов.

Разрыв между расходами на эксплуатацию транспорта на маршрутах и выручкой от оплаты проезда обычно субсидируется, отметил директор Центра транспортного планирования Института транспорта Высшей школы экономики Павел Зюзин. Есть редкие исключения: например, в Сингапуре транспортные предприятия могут быть прибыльными, но тоже не за счет цены билета — компания может владеть недвижимостью и использовать ее сдачу как инструмент докапитализации.

— В обычных условиях экономически обоснованный тариф должен быть выше, чем реально практикуемый на маршруте, примерно в два раза — проезд стоит 40 рублей, а экономически обоснованный тариф должен составлять 95 рублей, — пояснил собеседник редакции.

При этом убыточность общественного транспорта вовсе не означает, что город несет только бюджетные потери: напротив, люди, которые пользуются развитой маршрутной сетью, создают добавленную стоимость в других отраслях экономики.

Первый заместитель генерального директора Фонда «Институт экономики города», директор направления «Градостроительство и недвижимость» Виктор Агеев объяснил ситуации с отменой общественного транспорта в разных регионах из-за долгов следствием «накопленных системных деформаций в организации и финансировании общественного транспорта».

— Первая и, пожалуй, ключевая причина — это хроническое недофинансирование, при котором регионы годами сдерживают рост стоимости проезда, не компенсируя перевозчикам выпадающие доходы в полном объеме, — разъяснил он. — Долги за электричество, топливо и перед смежными операторами — прямое следствие этого разрыва: тариф для пассажира остается социально приемлемым, но экономически обоснованную разницу никто не покрывает.

Отдельного упоминания, по мнению эксперта, заслуживает неоптимальная маршрутная сеть, которая во многих российских городах «складывалась стихийно, под влиянием частных перевозчиков и без единого транспортного планирования».

В пример Павел Зюзин привел те же Осинники: там живут около 50 тыс. жителей и действует трамвайная система, но вместо того, чтобы финансировать и развивать ее, в этом городе (как и в ряде других) создали параллельные функционирующие системы общественного транспорта, которые стали забирать пассажиров у основной сети и увеличивать ее убыточность.

С этой проблемой в свое время столкнулся и Владивосток: демонтаж трамвайно-троллейбусных линий в конце 2000-х – начале 2010-х годов привел к «тяжелейшим последствиям»: чрезмерной автомобилизации и как следствие огромным перепробегам, полной невозможности планирования рабочего дня из-за поиска парковки и т. д.

Приводит к росту долгов и методика расчета экономически обоснованного тарифа, добавил Станислав Гужов. Его формируют, исходя из бюджетных возможностей региона, а не реальной себестоимости, что заранее закладывает убыток в контракт.

При этом, как отметил Виктор Агеев, конкурсы в этих условиях нередко выигрывают перевозчики, предложившие минимальную цену в ущерб качеству. Такой демпинг ведет к износу парка, экономии на ремонте и персонале и в конечном счете к ухудшению транспортного обслуживания.

Структурно проблема, по словам Станислава Гужова, усиливается доминированием «чистых контрактов», при которых перевозчик берет на себя риск пассажиропотока, не имея рычагов влияния на тариф или маршрутную сеть, и вынужден кредитовать систему собственными средствами. В результате остановка рейсов становится крайней мерой при критическом уровне задолженности.

— Переход на брутто-контракты, при которых риск доходов несет заказчик, снижает вероятность таких срывов, — заявил эксперт.

Крупные города уже сейчас всё чаще переходят на брутто-контракты, отметили эксперты. При этой системе регион или муниципалитет заключает с перевозчиком договор на выполнение рейсов, оплачивает его работу по факту и по установленному нормативу, а выручку от продажи билетов собирает сам, пояснил Виктор Агеев. Брутто-контракты принципиально меняют распределение рисков: с перевозчика снимается зависимость от колебаний пассажиропотока, он перестает быть заложником кассовых разрывов и может планировать свою деятельность, а заказчик получает инструменты для управления маршрутной сетью, расписанием и качеством.

Брутто-контракт — довольно дорогая модель организации перевозок, но и самая перспективная, подчеркнул Павел Зюзин. Вся ответственность за планирование и финансирование в этом случае лежит на организаторе перевозок: региональных или муниципальных властях, которые на широком рынке нанимают перевозчиков.

— Здесь работают крупные компании, которые в разных регионах приходят на муниципальные маршруты и расчищают рынок маршрутчиков. Но пока остаются архаичные практики с нерегулируемыми тарифами, когда маршрутчики сами собирают за проезд, а организатор перевозки или региональные власти вообще в это не вмешиваются, — признал собеседник «Известий».

Он добавил, что очень удачная система контрактования налажена в Перми, Челябинске, Брянске, Волгограде, Южно-Сахалинске и ряде других городов.

Второй рабочей моделью Виктор Агеев назвал контракты жизненного цикла, при которых перевозчик отвечает не только за перевозку, но и за состояние парка, его обслуживание и ремонт на протяжении 10–15 лет, получая за это фиксированную плату. Такой подход стимулирует оператора вкладываться в обновление и качество, а не работать «на износ», и реализуется, например, в трамвайных концессиях Санкт-Петербурга, Краснодара и Нижнего Новгорода.

В целом важно сильнее связывать федеральную инвестиционную поддержку общественного транспорта с долгосрочным планом его эксплуатации, подтвердил эксперт по городскому и транспортному планированию, урбанист Алексей Радченко. Регион, по его словам, получая деньги на технику или инфраструктуру, должен одновременно показывать, из каких источников в ближайшие годы будет финансироваться транспортная работа. Сейчас ответственность за нее в значительной степени остается на региональном и муниципальном уровне, но это рискованно для финансово слабых территорий.

А субсидии на обновление парка, льготный лизинг через ГТЛК и концессии, как уточнил Станислав Гужов, не затрагивают операционные расходы, что только усиливает финансовую нагрузку на регион и создает «эффект пустого вагона».

При этом на Госсовете президентом РФ Владимиром Путиным была озвучена новая парадигма, в которой субсидии могут тратиться не только на обновление парка подвижного состава, но и на инфраструктурные решения: на рельсы, выделенные пути и т. д., напомнил Павел Зюзин.

— Это крайне важно. Можно посмотреть на неудачный пример Твери: там вместо того, чтобы ремонтировать трамвайные сети, приобрели новый подвижный состав. Всё это простояло в депо и впоследствии было либо утилизировано, либо продано в другие города, а трамвайная система закрыта, — рассказал собеседник «Известий».

Он подчеркнул, что вложения требуются и в инфраструктуру троллейбусной сети, и в сеть электробусов, и даже в автобусную — для эффективности последней критично важны определенным образом построенные остановки, выделенные полосы и конечные остановочные пункты.

Можно также обратить внимание на зарубежные подходы, добавил Алексей Радченко. Например, во Франции существует специальный транспортный сбор с работодателей, в Швейцарии региональные перевозки совместно заказываются и финансируются федеральным уровнем и кантонами, если пассажирской выручки недостаточно для покрытия стоимости услуги.

Необходимо также пересмотреть тарифы на электроэнергию для предприятий городского электрического транспорта, дополнил председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов.

— Сейчас цена услуг фактически является коммерческой, хотя такого быть не должно, поскольку общественный транспорт выполняет важную социальную функцию — обеспечивает мобильность горожан, — подчеркнул собеседник «Известий».

Наиболее эффективным инструментом, по его мнению, может стать фонд развития общественного транспорта на уровне субъектов, где будут аккумулироваться средства от парковок, штрафов за нарушение ПДД и других источников. Деньги фонда Илья Зотов предложил сделать «окрашенными» (средства, которые законодательно разрешено расходовать строго на определенные цели), чтобы обеспечить их целевое использование для функционирования общественного транспорта.

Что касается межмуниципальных маршрутов, по мнению Павла Зюзина, здесь могут помочь последние решения Госсовета, касающиеся проработки вопроса о создании гарантирующего перевозчика — компании, которая сможет временно выполнять компенсирующую работу по отмененному маршруту в случае ухода перевозчика.