La red ortogonal de autobuses nació en el 2012 con el reto de convertirse en un metro en superficie. La metáfora hacía referencia a la velocidad comercial, al deseo de que la nueva malla de 28 líneas dejara atrás una configuración que solía compararse con un plato de espaguetis, con trazados aleatorios que se superponían los unos con los otros. El bus empezó a ganarse un sitio en Barcelona hace 100 años, no sin antes someterse al dominio del transporte que entonces mandaba en el asfalto: el tranvía. El yugo del 2026 es muy distinto, con múltiples formas. El tráfico, la anchura del carril, el espacio compartido con el taxi y la invasión de furgonetas, motos, patinetes eléctricos o bicicletas. Incluso el absentismo laboral o el récord de validaciones juegan en su contra. Algo pasa, porque los autobuses de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) van hoy más despacio que nunca.

Los números los facilita la propia empresa pública. La media actual está en 11,4 kilómetros por hora (para los que les gusta correr, son 5,16 minutos por kilómetro). No es que haya variado demasiado, pero es la cifra más baja que se recuerda. Hace 20 años eran 11,7 km/h y una década atrás eran 12,2 km/h de media. Todo esto, aunque parezca contradictorio, sucede cuando mayor es la red de carriles bus-taxi y más moderna es la flota, con la apuesta creciente por electrificación.

En el 2006 el transporte público solo tenía pintados 110 kilómetros. En el 2016 eran ya 188 kilómetros. Y en el 2026, con una cifra que no ha crecido en el último lustro, el bus ya dispone de 221,8 kilómetros de alfombra particular, compartida, en la inmensa mayoría de los casos, con los taxistas. Con algo más de 1.100 autobuses matriculados, el garaje de TMB tendrá, a finales del 2027, un tercio de la flota de cero emisiones. Y a esto hay que sumarle la prioridad semafórica instalada en muchos cruces para que puedan salir antes que el resto de vehículos o realizar giros sin tropezones. O sea, no será ni por tecnología ni por esfuerzo urbanístico. Entonces, ¿por qué el bus de Barcelona va más despacio que nunca?

El director de la red de bus de TMB, Jacobo Kalitovics, atiende a este diario en la cochera de Triangle, en el Sant Andreu más industrial. Achaca el problema a “un comportamiento global de ciudad”, que incluye un “urbanismo “cada vez más pacificado” y un “entorno de movilidad que constriñe los vehículos en unas calles determinadas”. También señala la aparición de nuevos actores, como la bici, tiempo atrás, o el patinete, más recientemente. Luego está el hecho de que cada vez más gente coja el bus, lo que implica pasar más tiempo de parada. Y, por supuesto, la carga y descarga furtiva “No hay una solución sola; es una suma de muchas”.

La empresa, prosigue, tiene previsto iniciar el año que viene un análisis de la velocidad comercial tramo por tramo, de manera que, en un futuro, y en función de la urgencia, se pueda actuar de manera quirúrgica para mejorar lo presente. También está previsto, en las líneas ortogonales, colocar validadoras en todas las puertas para que se pueda entrar por cualquiera de ellas y el trajín de pasajeros sea mucho más ágil. Ya lo están probando en la V19, con miedo a que crezca el eterno fraude.

Las correcciones tanto pueden mejorar los giros a la derecha de los vehículos privados como la presencia constante de furgonetas de reparto, pasando por elementos urbanos que demoren el paso o la convivencia con las bicis, que en muchas ocasiones recurren a su pasillo en busca de refugio. También está previsto pintar más carril bus: 12 kilómetros este año y otros 12 en el 2027. No está el cartera, y decirlo no sería demasiado popular, aumentar el número de vehículos de TMB que calzan cámara de control. Carretera de Sants, explica Kalitovics, es la vía en la que se ha detectado mayor indisciplina.

Preguntado por el hecho de compartir corredor con las bicis (sucede, con permiso municipal mediante, en Creu Coberta, Via laietana y Pi i Margall), el director de bus de TMB responde con una contundente metáfora que los ciclistas también firmarían: “A nadie le gusta que en su casa entre gente”. Tampoco ayuda que haya tantas obras importantes activas en Barcelona, aunque este profesional del transporte público tiene buenos reflejos y añade que en el futuro estos proyectos “ayudarán a circular mejor por la ciudad”. Aunque ahora, concede, el tráfico “está complicado”.

Rosa Alarcón fue concejal de Movilidad en el anterior mandato. Ya de entrada tuvo muy clara cuál era la prioridad: “Entonces nos preocupaba mucho la velocidad comercial y en ese momento se apostó por aumentar la red de carriles y hacer algunos más anchos, como el de la Diagonal”. En su opinión, quizás al darse cuenta de que nada terminaba de funcionar, “ha llegado el momento de empezar a sancionar de verdad las invasiones del carril del autobús”. Y luego, añade, esta la “necesidad de crear autopistas urbanas para el transporte público en un momento en el que el tráfico está especialmente difícil”.

El director de bus dice que Barcelona no está sola en esta cruzada. Asegura que las velocidades comerciales “están bajando en muchas ciudades de Europa” y anticipa que la inteligencia artificial que se usará en el software que analizará la red tramo a tramo será vital para encontrar oportunidades de mejora. La pandemia sirvió para certificar hasta dónde se puede llegar. Cuenta Kalitovics que con la gente confinada se llegó a velocidades de entre 17 y 18 kilómetros por hora en la red de TMB. Aquello fue un espejismo. Pero se atreve a pedir un deseo: “Creo que podemos llegar a 15 km/h sería lo ideal”.