Региональные и муниципальные бюджеты не всегда позволяют полностью профинансировать строительство инфраструктуры для электротранспорта — трамвайных путей, контактных сетей, депо и зарядных станций. Поэтому города нередко выбирают более доступное в моменте решение — закупку автобусов, которые могут использовать существующую улично-дорожную сеть. О том, как регионам привлекать средства на развитие транспортной инфраструктуры, “Ъ” рассказал глава «Группы Мовиста», партнера «Трансмашхолдинга», реализующей проекты развития городского общественного транспорта в регионах России, Алексей Зотов.

— Предпринимаете ли вы что-нибудь для запуска трамвайного движения в городах или между агломерациями, где ранее трамвая не было?

— Рассмотрим типичную ситуацию. Крупному городу становится тесно в существующих границах, поэтому начинается освоение новой территории — допустим, строительство около миллиона квадратных метров жилья. При этом транспортную доступность нередко предполагается обеспечить за счет уже существующей улично-дорожной сети.

Через некоторое время мы получаем перегруженные дороги, стихийные парковки и очереди на автобусы. Автобус действительно проще вывести на маршрут: ему не нужны рельсы или контактная сеть. Но при больших пассажиропотоках одной только закупки автобусов может быть недостаточно.

В агломерации обычно есть магистральный транспорт — метро или пригородная железная дорога. Например, ЦППК перевозит более 600 млн пассажиров в год. Чтобы в полной мере использовать провозную способность железной дороги, станции необходимо связывать с жилыми районами удобным подвозящим транспортом.

Таким транспортом может быть трамвай. Один многосекционный трамвай способен заменить несколько автобусов большого класса. Вместимость отдельных современных трехсекционных вагонов достигает примерно 300 пассажиров, пятисекционных — около 400 в зависимости от модели и расчетной плотности заполнения. Чтобы перевезти такое же количество людей автобусами, потребуется несколько машин и соответствующая остановочная инфраструктура.

— За счет чего финансировать развитие трамвайной инфраструктуры, если альтернатива — автобус, который может использовать уже построенные дороги?

— Можно рассматривать несколько подходов. Один из них — участие застройщика в создании транспортной инфраструктуры по аналогии с подключением к инженерным сетям. Другой — проектная модель, при которой транспорт становится частью экономики развития территории.

Это можно показать на условном расчете. Если транспортная доступность повышает привлекательность территории и стоимость недвижимости, часть создаваемого экономического эффекта могла бы направляться на строительство инфраструктуры. Конкретный размер участия необходимо рассчитывать отдельно для каждого проекта.

Другой возможный вариант — создание отдельных объектов застройщиком с последующей передачей городу, если такая модель предусмотрена проектом и согласована его участниками. Универсального тарифа или обязательной схемы здесь нет.

— Но автомобильная дорога все равно нужна и будет построена. Не станет ли трамвай восприниматься как избыточное решение, поскольку ему требуется отдельная инфраструктура?

— Все зависит от пассажиропотока и задач конкретной территории. При небольшом спросе автобус может быть оптимальным решением. Но по мере роста района количество автобусов увеличивается, и они начинают конкурировать с остальным транспортом за ограниченное дорожное пространство.

В период ограничений на топливном рынке часть автомобилистов, по моим наблюдениям, стала чаще пользоваться общественным транспортом. Люди увидели, насколько изменился подвижной состав: во многих городах появились современные и комфортные машины.

На мой взгляд, одно из главных преимуществ общественного транспорта для пассажира — регулярность и прогнозируемое время в пути. Вот я езжу на машине на работу. Пока многие были в отпуске, дорога занимала у меня 35 минут. Потом люди вернулись — и тот же путь стал занимать иногда 50 минут, иногда час десять. Время поездки на общественном транспорте при этом осталось прежним — около 45 минут.

Я считаю, что развитие территорий необходимо теснее связывать с транспортным планированием. Правильная последовательность — не просто построить жилье, а затем искать способ вывезти его жителей, а заранее определить будущий пассажиропоток и создать соответствующую транспортную систему. Для девелопера это, конечно, дополнительные обязательства, поэтому финансовая модель должна быть понятна всем участникам проекта.

— Есть ли уже примеры, когда транспортную инфраструктуру создают в связи с развитием новых жилых районов — в Москве или других городах?

— Пока таких примеров немного. Проект трамвайной линии «Славянка» в Санкт-Петербурге скорее показывает обратную последовательность: крупные жилые районы Шушар и Славянки появились раньше современной рельсовой связи, а транспортную инфраструктуру приходится создавать уже вслед за застройкой.

Первый участок линии — от станции метро «Купчино» до Валдайской улицы в Шушарах — уже запущен. Продолжение до жилого района Славянка строится. Это хороший пример того, насколько важно не откладывать транспортное обеспечение территории до того момента, когда значительный пассажиропоток уже сформировался.

Другой пример — межмуниципальный трамвай между Екатеринбургом и Верхней Пышмой. После его запуска усилилось внимание к развитию территорий вдоль транспортного коридора между двумя городами. Регулярный транспорт повышает доступность таких площадок и может становиться одним из факторов новой застройки.

Трасса трамвая позволяет заранее формировать транспортный каркас территории и предусматривать остановки с учетом ее перспективного развития.

При этом меняется и роль существующих трамвайных линий. В советское время многие из них создавались прежде всего для подвоза работников к крупным предприятиям. В 1990-е годы многие предприятия сократили производство, и соответствующие пассажиропотоки изменились. Сейчас промышленность во многих регионах снова развивается, предприятия наращивают выпуск и испытывают потребность в кадрах. В результате вновь возникает запрос на регулярный подвоз сотрудников.

— Какие у вас стратегические планы на ближайшие годы?

— В национальном проекте «Инфраструктура для жизни» поставлена цель увеличить долю парка общественного транспорта не старше нормативного срока эксплуатации как минимум до 85%.

Если речь идет об автобусах, обновление парка организовать относительно проще: они используют существующую дорожную сеть. Но электротранспорт невозможно рассматривать отдельно от инфраструктуры. Электробусу нужны зарядные станции, троллейбусу — контактная сеть, трамваю — пути, тяговые подстанции и депо.

Поэтому наша задача — предложить модель, при которой город получает не отдельные единицы подвижного состава, а работающую транспортную систему. В нее входят современные рельсы и контактная сеть, остановки, депо, благоустройство, билетная система и цифровое управление перевозками.

Закупка отдельных машин может решить локальную проблему, но не всегда меняет качество транспортного обслуживания в целом. Комплексный проект позволяет городу получить измеримый результат: надежность движения, прогнозируемый интервал и удобство для пассажира.

— По стоимости отдельная закупка и создание полноценной транспортной системы несопоставимы?

— Первоначальные затраты, конечно, различаются. Но сравнивать нужно не только стоимость покупки, а весь жизненный цикл.

Срок эксплуатации автобуса обычно составляет около 7–10 лет, трамвая — порядка 25–30 лет в зависимости от модели. Поэтому затраты корректно сравнивать на всем жизненном цикле.

При достаточном пассажиропотоке стоимость перевозки одного пассажира трамваем может быть ниже благодаря большей вместимости и длительному сроку службы. Однако сравнение должно учитывать затраты на строительство и содержание инфраструктуры.

Если автобусу требуется выделенная полоса, необходимо учитывать стоимость ее создания, ремонта и содержания. Для трамвая — затраты на рельсы, энергоснабжение и депо. Только после этого можно корректно сравнивать совокупную стоимость перевозок.

Проблема в том, что дорожная инфраструктура, закупка подвижного состава и организация перевозок часто финансируются и учитываются в разных бюджетных контурах. Поэтому полная стоимость решений не всегда сопоставляется. Если рассматривать все элементы как единую систему, средства можно распределять эффективнее.

— С кем нужно обсуждать строительство трамвайной или троллейбусной инфраструктуры?

— Все начинается еще на этапе принятия решения о застройке территории. Зная предполагаемый объем и структуру застройки, можно оценить расчетную численность населения и заранее спрогнозировать будущий пассажиропоток: сколько людей будет ежедневно ездить на работу, в школы, медицинские учреждения и другие точки притяжения.

Требования к транспортному обслуживанию должны формироваться так же заранее, как требования к дорогам, парковкам и социальной инфраструктуре. На этой стадии необходимо определить, какой вид транспорта сможет справиться с будущим спросом, где должны проходить маршруты и за счет чего будет создана инфраструктура.

— То есть вы предлагаете закрепить соответствующие требования в градостроительных нормативах?

— Необходимость транспортного обеспечения уже учитывается в документах территориального и транспортного планирования. В них могут резервироваться территории и коридоры для будущих дорог, трамвайных линий и других объектов.

Но между решением «здесь должен появиться транспорт» и реализацией проекта нередко остается разрыв. Не всегда заранее понятно, кто будет строить инфраструктуру, из каких источников она будет финансироваться и кто затем станет отвечать за ее эксплуатацию.

Именно этот разрыв необходимо устранить. Транспортная задача должна быть переведена в конкретную проектную и финансовую модель с понятным распределением обязательств.

— Кто сейчас создает такую инфраструктуру?

— Как правило, инициатором и заказчиком такой инфраструктуры выступает регион или муниципалитет, при этом в реализации могут участвовать частные партнеры.

Например, в Екатеринбурге трамвайную линию в Академический построили уже после активного развития района, когда спрос на перевозки существенно вырос. Это еще один аргумент в пользу того, чтобы планировать транспорт одновременно с застройкой.

Если создается крупный жилой район, необходимо заранее определить механизм участия всех заинтересованных сторон. Это может быть вклад в строительство инфраструктуры, плата за подключение к транспортной системе или другая проектная модель.

Форма может различаться. При этом повышение транспортной доступности может увеличить привлекательность территории и создать дополнительный экономический эффект для собственников недвижимости.

— И вы предлагаете заполнить этот разрыв с помощью концессии?

— Необязательно. Концессия — только одна из возможных проектных форм. Она позволяет закрепить долгосрочные обязательства сторон и распределить риски, но сама по себе не является источником денег.

В зависимости от задачи могут применяться государственный или муниципальный контракт, концессия, иные механизмы государственно-частного партнерства либо сочетание нескольких инструментов.

Главное — обеспечить комплексное развитие территории. Недостаточно просто приобрести автобусы, если не предусмотрены остановки и выделенные полосы. Так же недостаточно купить трамваи без путей, депо и энергоснабжения.

При этом необходим единый контур ответственности за инфраструктуру, подвижной состав и эксплуатацию. Я считаю, что развитие территории следует синхронизировать с развитием транспорта. В отдельных проектах магистральную инфраструктуру целесообразно создавать раньше основной застройки, чтобы она заранее формировала транспортный каркас территории.

— Кто должен координировать создание такой транспортной системы и ее финансирование — федеральные ведомства, регион или муниципалитет?

— Главный практический вопрос — как сформировать устойчивую финансовую модель проекта.

Сегодня действуют разные механизмы государственной поддержки: по линии Минтранса, Минпромторга, институтов развития и региональных программ. У каждого из них свои задачи и условия применения. Для комплексного проекта важно увязать эти инструменты между собой: поддержку производства подвижного состава — с развитием инфраструктуры, цифровые решения — с организацией перевозок, а федеральные меры — с долгосрочными обязательствами региона.

Речь не обязательно идет о создании новой программы. В ряде случаев действующие инструменты можно объединить в рамках одной проектной модели, ориентированной на конкретный результат для пассажира.

— Кто в таком случае должен формировать сам транспортный проект?

— Транспортная задача формируется на уровне региона: субъект видит маршрутную сеть, пассажиропоток, перспективы развития территорий и возможности своего бюджета. Муниципалитет понимает локальные потребности города. Федеральные органы власти и институты развития предоставляют инструменты поддержки и помогают создавать условия для реализации проектов.

После определения приоритетов, долгосрочной потребности в перевозках и показателей качества можно выбирать проектную форму, источники финансирования и исполнителей.

Общественный транспорт обеспечивает базовую мобильность населения — доступность рабочих мест, образования, медицины и других необходимых услуг. Именно поэтому я считаю, что его развитие нужно планировать как долгосрочную задачу региона, а не сводить к периодическим закупкам отдельных единиц подвижного состава.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина