• W PLL LOT paliwo stało się jednym z głównych czynników kosztowych. Udział paliwa lotniczego w kosztach naszego przewoźnika zwiększył się z ok. 25 proc. do blisko 40 proc. przy obecnych cenach.
• Europejskie linie lotnicze dotąd amortyzowały wzrost cen paliwa dzięki wysokiemu poziomowi hedgingu. Według IATA na 2026 r. zabezpieczone było ok. 70 proc. zużycia. Na 2027 r. poziom ochrony jest jednak wyraźnie niższy, co oznacza, że większa część kosztów może być ponoszona przez linie po nowych, znacznie wyższych cenach. 
• LOT nie ma problemu z dostępem do instrumentów hedgingowych, ale nie chce też zabezpieczać przyszłych zakupów po historycznie wysokich cenach. - Jeśli w tej chwili cena jest na historycznie wysokich poziomach, to przepraszam, ale będzie pan zabezpieczał te historycznie wysokie poziomy? - pyta w rozmowie z WNP Michał Fijoł, przez PLL LOT.
• Rok 2027 może być dla europejskich przewoźników dużo trudniejszy niż 2026.

Paliwo lotnicze ponownie wyraźnie drożeje. Według najnowszych danych Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), opartych na notowaniach S&P Global Platts, średnia światowa cena jet fuel wzrosła w ciągu tygodnia o 9 proc., do 171,01 dol. za baryłkę. To poziom znacznie wyższy od ubiegłorocznych średnich. IATA szacuje, że w całym 2026 r. paliwo lotnicze kosztowało niemal 70 proc. więcej niż średnia cena płacona przez przewoźników w 2025 r. W efekcie globalnie jego udział w kosztach operacyjnych linii może wzrosnąć z 25,4 do 31,4 proc.

Sytuację ponownie pogorszyła eskalacja konfliktu na Bliskim Wschodzie w ostatnich dniach. 8 września Huti przeprowadzili serię ataków na południu Arabii Saudyjskiej, obejmujących także infrastrukturę naftową. Trzy dni później drony, które nadleciały z terenu Iraku, zaatakowały saudyjski rurociąg East-West. Znaczenie tego ropociągu dla Europy jest kluczowe: Saudi Aramco, traktując go jako kluczową trasę pozwalającą ominąć ograniczenia w cieśninie Ormuz, zwiększyło wcześniej jego wykorzystanie do maksymalnej przepustowości 7 mln baryłek dziennie.

Rynek szybko zareagował. Po prewencyjnym zamknięciu East–West i wzroście zagrożenia dla transportu przez Morze Czerwone cena ropy Brent wzrosła 14 września o 2,9 proc., do 107,68 dol. za baryłkę. Dla linii lotniczych problem jest jednak większy niż sam wzrost notowań ropy. Wojna ograniczyła dostępność gotowych produktów naftowych, podniosła koszty transportu i ubezpieczenia oraz zwiększyła marżę paliwa lotniczego względem ropy. IATA wskazuje, że to właśnie połączenie droższej ropy z ograniczeniami rafineryjnymi i logistycznymi powoduje, że ceny JET A-1 reagują obecnie silniej niż sam surowiec.

Szczególnie podatni na kolejne skoki cen są niestety przewoźnicy europejscy. Jak wynika z analizy IATA: Europa od lat jest importerem netto paliwa lotniczego, a dostawy z zagranicy odpowiadają już za około 30 proc. zapotrzebowania na naszym kontynencie.

Problem pogłębia stopniowe ograniczanie własnych mocy przerobowych. Z dostępnych danych wynika, że w ostatnich 20 latach zdolności europejskich rafinerii zmniejszyła się w tym zakresie o ok. 20 proc., podczas gdy globalnie wzrosły o 16 proc.

Dużą część brakującego paliwa sprowadzamy właśnie z Bliskiego Wschodu. Jeszcze na początku tegorocznego kryzysu IATA szacowała, że 25-30 proc. europejskiego zapotrzebowania na JET-a było pokrywane dostawami z Zatoki Perskiej. Obecne, coraz większe zakłócenia na głównych szlakach z regionu bardzo szybko przekłada się na dostępność i ceny paliwa lotniczego w Europie.

Europejskie linie lotnicze są dziś znacznie słabiej zabezpieczone przed cenami paliwa w 2027 r. niż w bieżącym roku. Według IATA przed eskalacją konfliktu na Bliskim Wschodzie europejscy przewoźnicy mieli zakontraktowane instrumenty chroniące ok. 70 proc. zużycia paliwa na 2026 r. Na kolejny rok te poziomy są wyraźnie niższe.

Paliwo stało się dziś jednym z najważniejszych czynników decydujących o rentowności także i PLL LOT. Michał Fijoł, prezes tej spółki, na czwartkowym spotkaniu z branżą lotniczą wskazywał, że koszt tony paliwa wzrósł w ciągu roku z ok. 750 do 1500 dol., a udział paliwa w kosztach LOT-u zwiększył się z ok. 25 proc. w normalnych warunkach do blisko 40 proc. przy obecnych cenach.

Nasz narodowy przewoźnik, wzorem konkurencji, także dotychczas zabezpieczał się, korzystając z instrumentów finansowych i kupował paliwo po „zamrożonej cenie”. Pytany przez nas o aktualne podejście do hedgingu Michał Fijoł przyznaje, że w obecnych warunkach problemem nie jest sam dostęp do instrumentów zabezpieczających.

- Nie ma większego kłopotu z hedżowaniem w tym roku niż w zeszłym. Istotny jest tylko poziom cen paliwa - odpowiada nam Fijoł.

Jak dodaje: instytucje finansowe są gotowe oferować instrumenty zabezpieczające, ale przy cenach rzędu 1400-1500 dol. za tonę LOT ostrożnie podchodzi do zamrażania kosztów na przyszłość.

Jeśli w tej chwili cena jest na historycznie wysokich poziomach, to przepraszam, ale będzie pan zabezpieczał te historycznie wysokie poziomy? – pyta retorycznie prezes spółki, tłumacząc, że „ciężko w tej chwili hedżować się na poziom 1500”.

Droższe paliwo wpływa nie tylko na bieżące wyniki, ale również na decyzje operacyjne i inwestycyjne. Fijoł podkreśla, że w takich warunkach „wszelkie decyzje inwestycyjne muszą być podejmowane z ogromną ostrożnością”. Przekonuje jednak, że odpowiedzią przewoźnika na wzrost kosztów nie musi być wyłącznie podnoszenie cen, ale również ograniczanie oferowania tam, gdzie połączenia stają się zbyt mało rentowne.

- Każdy lot to są pieniądze. On musi być stosownie wypełniony. Jeśli nie będzie wystarczająco popytu, będziemy ograniczać - deklaruje prezes LOT-u.

Fijoł nie zapowiada jednak przy tym prostego przerzucenia wyższych kosztów paliwa na pasażerów.

Czołowi gracze w Europie też nie rzucają się na drogiego JET A-1.

Air France-KLM ma obecnie zabezpieczone 40 proc. zużycia na 2027 r., a Lufthansa nieco ponad 50 proc. Jeszcze większa różnica występuje u tanich przewoźników. Z obecnie dostępnych danych wynika, że na rok finansowy 2028 (liczony od kwietnia 2027 r. do marca 2028 r.) Ryanair ma zabezpieczone zaledwie 15 proc. paliwa (na 2027 r. było to 80 proc.), a Wizz Air 23 proc.

Air France-KLM po marcowym skoku cen od 1 kwietnia przestał realizować swoją dotychczasową politykę hedgingową i dopiero w maju częściowo wrócił do zakupów na rynku. Ryanair, w raportach dla akcjonariuszy, informował, że zabezpiecza paliwo w takich momentach, gdy faktycznie ropa tanieje na rynku. Nie robi wiec tego regularnie. Lufthansa również wznowiła w drugim kwartale zakupy z myślą o przyszłym roku, ale robi to stopniowo.

Kryzys zmienia przy tym nie tylko skalę hedgingu, ale także jego strukturę. Klasyczne zabezpieczenie ceny ropy przestało przewoźnikom wystarczać. Czemu? W 2026 r. wyjątkowo mocno wzrosła różnica między ceną samego surowca a ceną gotowego paliwa lotniczego.

IATA zwraca uwagę, że wiele linii w dalszym ciągu zabezpiecza przede wszystkim ropę, bo ten rynek jest bardziej płynny, pozostając tym samym narażonym na wzrost ostatecznej ceny paliwa lotniczego. Lufthansa już zareagowała: około 20 proc. jej obecnej ekspozycji paliwowej obejmują instrumenty zabezpieczające właśnie tę różnicę. Koncern w komunikacie przyznał, że dotkliwe reakcje na rynku wymusiły na nim ograniczenia dotychczasowego modelu i skłoniło do przebudowy strategii zakupu paliwa.

Dużo mniej odporni mogą się okazać tani przewoźnicy, których przewaga konkurencyjna wobec tradycyjnych linii w dużej mierze opierała się na niższych kosztach i marżach. Teraz miejsca na zamortyzowanie wysokich cen paliw będzie po prostu bardzo mało.

IATA ostrzega, że przewaga europejskich przewoźników wynikająca z wcześniejszego hedgingu ma charakter przejściowy. Zabezpieczenia wygładziły ostatnie wahania cen na rynku, ale nie uchronią branży przed długotrwałym okresem drogiego paliwa. Wraz z wygasaniem starych kontraktów kolejne partie paliwa będą kupowane lub zabezpieczane już na nowych poziomach cenowych. To szczególnie istotne niestety dla Europy, gdzie linie weszły w kryzys ze znacznie wyższym hedgingiem niż światowa średnia. Uzależnienie naszego kontynentu od importu z krajów Zatoki Perskiej będzie tutaj dodatkowym obciążeniem.

- Tak, koszty w lotnictwie wzrosły – przyznaje prezes PLL LOT.

Jaką ma radę dla podróżnych?

Jeśli kupujesz z wyprzedzeniem, kupujesz taniej, jeśli w ostatniej - chwili kupujesz drożej – wyjaśnia obrazowo Michał Fijoł.