Президент Макрон сразу после захвата доложил о своем достижении в соцсетях, по традиции подчеркнув, что все де было сделано исключительно на основании международного права, а нарушение якобы было налицо: судно находится под санкциями ЕС, то есть в составленном в Брюсселе списке российского «теневого флота», и подозревается в использовании ложного флага и незаконных перевозках топлива. Французское Минобороны при  этом по традиции обосновало захват судна, его задержание и конвоирование во французский порт статьей 110 Конвенции ООН по морскому праву. 

Представители российского МИДа ответили довольно жестко, что законные основания для задержания танкера отсутствуют, так как единственные санкции, признаваемые морским правом, это санкции, введенные ООН.

"Любые ссылки на статью 110 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года для обоснования задержания, равно как и утверждения о якобы нарушенных танкером "международных санкциях", являющихся в реальности нелегитимными односторонними мерами, - не более чем "фиговый листок", призванный прикрыть откровенное пиратство и разбой", - уточнили в посольстве РФ в Париже.

При этом, и Макрон, и его соратники в пиратском деле, свои деяния пытаются объяснять необходимостью снизить доходы РФ от экспорта углеводородов. Однако в реальности у них получается все же не это, а многоходовая провокация вооруженного конфликта из-за препятствования международному судоходству.

О том, может ли любой желающий, имея в своем распоряжении линкор, заняться на законном основании захватом коммерческих судов, мы спросили у Павла Анисимова, заместителя директора Института международных отношений и политических наук РГГУ. 

-Можно ли сказать, что случай с танкером DF Peak у острова Реюньон знаменует переход ситуации в новое качество? 

-Случай с этим танкером у Реюньона можно считать переходом к новому этапу давления на российский нефтяной экспорт, прежде всего по географии операций. Франция демонстрирует готовность действовать не только в европейских акваториях, но и на удалённых маршрутах, например, в Индийском океане.

--Насколько серьезно такие захваты смогли к сегодняшнему дню сократить российский экспорт?

-Расширение географии ещё не означает, что появилась возможность существенно перекрыть российский экспорт. Отдельный этот случай, безусловно, прерывает конкретный рейс, но так называемый постоянный устойчивый эффект возникает только если такие операции становятся систематическими.  Поэтому нам, конечно, стоит отслеживать, как это повлияет на устойчивость перевозок, потому что перевозчики учитывают риск задержек, разбирательств, потери доступа к судам — когда есть хотя бы какая-то повторяемость.  Но именно  здесь это пока единичный случай. 

В целом, конечно, это способно увеличить издержки, снижать доходность экспорта, но не обязательно, от этого будут сокращены физически его объёмы. Так или иначе, в сентябре двадцать шестого года, по оценкам ряда компаний, так называемые «теневые» танкеры продолжали перевозить значительную часть российской нефти.

- А иранский опыт 12-13-летней давности? 

-Иранский опыт показывает, что санкции могут действительно оказать влияние, резко сократить нефтяной экспорт. Но это был результат комплексного давления: ограничения на закупки, банковские расчёты и обслуживание нефтяной торговли, а не преимущественно так называемое «задержание» танкеров. То есть сравнивать эти случаи, наверное, очень сложно. 

--А насколько вообще широко распространена такая практика досмотра судов, грузов, проверка документации, регистрации вне ситуаций с политическими санкциями?

-Сама по себе проверка флага и досмотр не являются исключительно инструментом политических санкций. Они применяются, например, в борьбе с наркотрафиком, проверяется национальность и принадлежность судна, запрашивается согласие государства флага, используются двусторонние соглашения. Принципиальный вопрос заключается не в допустимости так называемых проверок, а в наличии конкретного правового основания. И вот здесь как раз и возникает основная коллизия, потому что по морскому праву есть юридические различия между досмотром, задержанием и конфискацией. В соответствующей статье Конвенции указывается, что есть разрешение на посещение судна в открытом море при определённых подозрениях, включая отсутствие национальной принадлежности. При этом сама по себе перевозка нефти в перечень оснований не входит. Но эта статья позволяет не просто проверить документы, а проверить полностью судно.

-Если они настаивают на правовой обоснованности задержаний, а не какой-то другой, должна, наверно, быть и возможность  оспаривать… 

-Это Конвенция, она достаточно широкого характера. Соответственно, здесь закон как дышло. Можно его трактовать, как угодно. Судебные механизмы при этом как бы существуют: национальные суды, Международный трибунал по морскому праву, арбитражные процедуры, но международный процесс не может начаться автоматически. Возможность обращения зависит от характера спора.

При этом стоит отметить, что есть и обратная сторона медали. Та же самая Конвенция, ее сто десятая статья, предусматривает компенсацию, если подозрения оказались не обоснованы, и судно не совершало соответствующих действий.

Но только есть серьезная проблема: существует так называемая асимметрия. Судно останавливают здесь и сейчас, а законность действий могут оценивать значительно позже. При этом, с одной стороны, отсутствие предварительного решения Международного суда ещё не доказывает произвол, но, с другой стороны,  и ссылка на международную, Конвенцию не даёт государству в отношении судна  карт-бланш.

То есть обосновывать необходимо каждый следующий шаг, а не только первоначальное право подняться на борт. В общем, здесь есть определённые коллизии и сложности. Это примерно  как  право нации на самоопределение при наличии  принципа  независимости и нерушимости границ — это две статьи Устава ООН. Так и здесь. Статья одна, и в статье говорится об обоснованности проверки документов, однако нужно смотреть, что именно подпадает под эту обоснованность. И в случае, если действия не обоснованы, по ним может наступить обязанность компенсации.