Контейнерооборот между Россией и Китаем сталкивается с системной проблемой: грузовые потоки в двух направлениях остаются несбалансированными.

Два контейнера на вход – один на выход

По оценкам участников рынка, на каждый контейнер, отправляемый из России на экспорт, приходится около 2,5 контейнера, прибывающего из Китая. В результате в России накапливается порожняя тара, тогда как в Китае возникает нехватка оборудования для встречной загрузки.

Общесетевая статистика РЖД подтверждает тенденцию: за девять месяцев импортные контейнерные перевозки выросли на 23,7%, а экспортные снизились на 2,1%. Хотя эти показатели относятся не только к торговле с Китаем, КНР остается крупнейшим торговым партнером России, причем значительная часть импорта из страны в силу структуры товарной номенклатуры перевозится в контейнерах.

Для перевозчиков дисбаланс означает дополнительные расходы на перемещение порожнего оборудования. Компенсировать их приходится в том числе за счет повышения ставок на груженые перевозки. Таким образом, перекос потоков влияет не только на доступность контейнеров, но и на стоимость всей логистической цепочки.

Порожняк есть, вывезти его сложно

Накопление контейнеров усугубляют инфраструктурные ограничения. Ограниченная пропускная способность железных дорог затрудняет оперативный возврат порожней тары в Китай, а нехватка фитинговых платформ увеличивает время ожидания отправки контейнеров из дальневосточных портов.

При этом сами порты Дальнего Востока работают в штатном режиме. Проблема возникает на следующем этапе логистической цепочки – при передаче контейнеров на железнодорожный транспорт. В результате даже при стабильной работе портовой инфраструктуры скорость вывоза грузов и порожнего оборудования зависит от наличия платформ и пропускной способности железной дороги.

При недостатке подвижного состава и возможностей для обратного перемещения оборудования дисбаланс продолжит создавать дополнительную нагрузку на логистику.

Дальний Восток остается одним из ключевых направлений китайского импорта. Однако при выборе маршрута участникам рынка приходится учитывать не только ставку, но и доступность инфраструктуры, сроки доставки и возможность оперативного вывоза контейнеров из портов.

Прямые железнодорожные сервисы позволяют сократить количество перегрузок, однако также зависят от ситуации на пограничных переходах и наличия подвижного состава.

Альтернативой для доставки грузов в европейскую часть России остаются балтийские порты. Однако более длинное морское плечо увеличивает сроки и стоимость перевозки. По последним данным, стоимость доставки контейнера из Китая в Санкт-Петербург выросла.

«До конца 2026 года мы ожидаем сохранения повышенного спроса на контейнерные перевозки. В высокий сезон возможны локальный дефицит оборудования, увеличение сроков и дополнительный рост ставок. Однако повторение резкого подорожания на всех маршрутах не является неизбежным, – говорит генеральный директор ООО „ВИВЭД“ (WEVED) Мария Попова. – На мой взгляд, рынок переходит к модели, при которой основным конкурентным преимуществом становится не самая низкая ставка, а способность обеспечить предсказуемую поставку. Для бизнеса задержка оборудования или срыв производственного графика зачастую обходятся дороже разницы в стоимости перевозки».

«Наиболее вероятным сценарием до конца текущего и начала следующего года представляется сохранение повышенной волатильности ставок в периоды пикового спроса. Дефицит контейнерного оборудования в Китае будет периодически обостряться по мере накопления порожней тары на российской территории, а инфраструктурные ограничения железнодорожной сети продолжат сдерживать оперативную ротацию парка.

Рынку предстоит пройти через дальнейшую оптимизацию номенклатуры перевозимых грузов и усиление роли прямых железнодорожных сервисов как более предсказуемой альтернативы морским перевозкам. Постепенное перераспределение инвестиций в развитие портовой и припортовой инфраструктуры со временем способно смягчить накопившийся дисбаланс», – подчеркивает д. э. н., профессор кафедры логистики Финансового университета при Правительстве РФ Надежда Капустина.

На фоне роста импортного потока и сокращения экспортных контейнерных перевозок все большее значение приобретают возможность своевременно вывезти груз, наличие оборудования и стоимость возврата порожней тары. Пока встречные потоки остаются несбалансированными, расходы на обратную логистику будут одним из факторов, влияющих на экономику перевозок между Россией и Китаем.

Напоминаем, что эти и другие актуальные вопросы, связанные с грузовыми перевозками между Китаем и Россией, будут обсуждаться на онлайн-семинаре «Бизнес с Китаем: проблемы логистики и взаиморасчетов», который состоится 10 ноября.

В частности, речь пойдет об изменениях, вступивших в силу в России с 1 сентября 2026 года в связи с обязательным введением ЭПД и их влиянии на международные перевозки, способах снизить стоимость возврата контейнеров в Китай, последствиях запрета на въезд в РФ для китайских перевозчиков с неоплаченными штрафами, а также о сложностях взаиморасчетов между странами.

Заявку на участие в семинаре можно отправить со страницы мероприятия. По вопросам участия также можно обращаться по телефону +7 812 418-34-90 или электронной почте info@om-express.ru.