Кроме того, существуют и другие проблемы – это сгущенная подача порожних вагонов под погрузку, неприем вагонов получателями, вызывающий раздражение перевозчика. В 2024 году это раздражение вылилось в активные действия со стороны РЖД, когда операторам стали предлагаться к заключению непредусмотренные законодательством соглашения о взаимодействии. Это своеобразное наведение порядка со стороны ОАО «РЖД» вызвано несерьезным отношением операторского сообщества к системным проблемам на сети – скоплению порожних вагонов в местах массовой погрузки/выгрузки.

С одной стороны, РЖД можно понять, а с другой – положения соглашений о взаимодействии содержали условия, отсутствующие в законодательстве. Кстати, на сегодняшний день вся работа по исполнению соглашений о взаимодействии свелась к непостоянному оперативному взаимодействию операторов и центрального аппарата РЖД по поводу перемещения порожних вагонов. То есть можно сказать все обошлось, деятельность операторов не заблокировали. При этом в тексте соглашений содержится право перевозчика на перемещение вагонов со станций, не являющихся припортовыми.   

Очевидно, операторам в дальнейшем нельзя допускать, чтобы перевозчик проявлял инициативы в виде ручного регулирования оборота вагонных парков, не основанного на действующем законодательстве. Поэтому сами операторы должны выстраивать отношения с владельцами путей необщего пользования на всей сети для передислокации лишних вагонов.

Необходимо налаживание взаимодействия между перевозчиком, операторами и владельцами путей необщего пользования на тех дорогах, где осуществляется массовый вывод парка без документов с последующим перемещением вагонов либо без него. Это, прежде всего, 4 дороги: Октябрьская, Северо-Кавказская, Дальневосточная и Московская. Первые 3 дороги являются припортовыми, а Московская – ведущая дорога по выгрузке контейнеров и, соответственно, лидирует по образованию порожних фитинговых платформ.

Так, в августе у нас на всех дорогах было выведено без перевозочных документов 4 522 вагона. Из них перемещено с припортовых станций было 2 321, то есть чуть более половины. Больше всего вагонов без перевозочных документов было выведено на Северо-Кавказской и Октябрьской железной дорогах – 2 339 и 619 соответственно. Эти скромные цифры будут увеличиваться по мере роста числа ПНП, имеющих право на вывод вагонов без перевозочных документов.

Также надо упомянуть, что продолжается совместная работа Росжелдора и РЖД, позволяющая относить все большее число станций к припортовым. Так, в июле к припортовым станциям была отнесена станция Батарейная, обслуживающая контейнерный терминал в Иркутске и не связанная ни с каким торговым портом. Очевидно, что со временем припортовых станций, с которых перевозчик будет перемещать вагоны, станет гораздо больше.

Перемещение неоформленных вагонов перевозчиком – большая проблема для операторов, поскольку не только возникают незапланированные расходы на перемещение и отстой вагонов, но и вагоны уходят с обычных маршрутов. Кроме того, они попадают в некий правовой вакуум: оператор не может требовать от перевозчика своевременной доставки вагона к месту перемещения. За брошенный в пути следования перемещаемый вагон перевозчик не несет никакой ответственности в виде соблюдения сроков доставки. Поэтому операторам уже сейчас необходимы меры противодействия жестким действиям перевозчика. Возможным решением может стать ситуация, при которой выгруженные вагоны остаются на платном простое у владельцев ПНП по соглашению между оператором и ПНП.

Тут важно отметить такой положительный момент: благодаря востребованности услуги по временному размещению вагонов произошло возобновление использования ряда путей необщего пользования, когда их владельцы стали ремонтировать, восстанавливать или увеличивать длину этих путей. Часто активизация деятельности по отстою вагонов вызвана таким фактором, как сокращение грузовых операций, когда простаивающие без работы пути начинают вовлекаться в сферу отстоя вагонов, что позволяет их владельцам сохранить такие пути и компенсировать затраты на их содержание. В будущем это вернется операторам и грузовой базой, и наличием путей, отстой на которых предлагается по разумным ценам.    

Выводы:

1. По мере сохранения профицита вагонного парка операторы резко снижают процент претензий к владельцам ПНП за превышение времени нахождения вагонов под грузовыми операциями.

2. Операторам придется «обрастать» договорной базой по отстою порожних вагонов на путях необщего пользования в регионах своей погрузки/выгрузки.

3. Получит распространение новый тип договорных отношений между оператором и владельцем пути необщего пользования, когда вагоны после окончания грузовых операций будут становиться на платный простой в местах выгрузки в случае отсутствия грузовой базы у оператора или невозможности оформления перевозочных документов в связи с ограничениями, вводимыми перевозчиком.

4. Расходы по отстою вагонов станут для операторов такими же постоянными, как и расходы на порожний пробег и ремонт вагонов и будут учитываться отдельно при составлении инвестиционных планов.

5. За счет упорядоченного размещения лишнего вагонного парка на путях необщего пользования улучшится качество работы перевозчика, а пути необщего пользования смогут развиваться благодаря новым инвестициям.       

6. Ставки на отстой вагонов на путях необщего пользования выровняются по всей сети относительно текущего уровня, когда разница может быть кратной.