Китай, построив крупнейшую в мире сеть высокоскоростных железных дорог, постепенно меняет приоритеты ее развития. К 2030 году протяженность ВСМ должна приблизиться к 60 тыс. км, однако новые километры уже не являются единственным показателем эффективности. Власти делают ставку на соединение существующих магистралей, увеличение пропускной способности узких мест и интеграцию железных дорог с портами и логистическими центрами. Только за январь – август 2026 года инвестиции в железнодорожную инфраструктуру достигли 511,8 млрд юаней.

Четыре линии за один день

28 сентября в Китае одновременно открылись четыре высокоскоростных железнодорожных участка: Сюнань – Шанцю, Сиань – Анькан, Ичан – Синшань и Харбин – Ичунь. Новые линии появились сразу в четырех макрорегионах страны – на севере, северо-западе, в центральной и северо-восточной части Китая.

Самый масштабный проект – ВСМ Сюнань – Шанцю протяженностью 552 км. Линия проходит через Хэбэй, Шаньдун и Хэнань и рассчитана на скорость 350 км/ч. Она соединяется сразу с несколькими существующими высокоскоростными магистралями и через них – с коридорами Пекин – Гуанчжоу и Пекин – Шанхай. Минимальное время поездки между Сюнанем и Шанцю теперь составляет 2 часа 27 минут.

Стоимость проекта оценивается в 82,71 млрд юаней. Из них 76,71 млрд юаней приходится непосредственно на строительство, еще 6 млрд юаней – на закупку подвижного состава. Проектная пропускная способность в перспективе составляет до 50 млн пассажиров в год в каждом направлении.

ВСМ Сиань – Анькан значительно короче – 171 км, однако технически это один из наиболее сложных проектов. Магистраль пересекает горы Циньлин и рассчитана на движение со скоростью до 350 км/ч. Поездка из Сианя в Анькан занимает около 45 минут. Инвестиции в строительство оценивались примерно в 32,92 млрд юаней. Проектная первоначальная провозная способность – 13,9 млн пассажиров в год.

Открытие линии также разгружает существующую железную дорогу Сиань – Анькан: пассажирские потоки частично переводятся на ВСМ, высвобождая мощности обычной сети.

101 км, которые связали две магистрали

ВСМ Ичан – Синшань в провинции Хубэй имеет протяженность 101 км и рассчитана на скорость 350 км/ч. Ее значение определяется не столько длиной, сколько положением в сети: участок соединил высокоскоростные коридоры Шанхай – Чунцин – Чэнду и Чжэнчжоу – Чунцин.

После открытия линии замкнулось высокоскоростное железнодорожное кольцо в западной части Хубэя. Одновременно сократилось время сообщения между крупными центрами: например, минимальное время поездки между Уханем и Чунцином теперь составляет 3 часа 54 минуты.

Строительство проходило в сложном горном рельефе. Среди крупнейших инженерных объектов – глубокий тоннель длиной 16,9 км и мост через реку Гаолань длиной более 1 км, максимальная высота опор которого достигает 124 м.

Фактически это пример нового типа железнодорожного строительства в Китае: относительно небольшой участок используется как перемычка между уже построенными магистралями и повышает эффективность сразу нескольких направлений.

Самая северная ВСМ: семь часов превратились в два

На северо-востоке страны открылась ВСМ Харбин – Ичунь длиной 318 км. В отличие от трех других новых участков ее проектная скорость составляет 250 км/ч.

Время в пути между Харбином и Ичунем сократилось примерно с семи до двух часов. Между Харбином и Суйхуа минимальное время поездки составляет 42 минуты.

Проект примечателен прежде всего условиями строительства. Это первая китайская ВСМ, проходящая через высокоширотные участки островной вечной мерзлоты. Западный вокзал Ичуня расположен примерно на 47-й параллели и стал первым в Китае вокзалом высокоскоростной железной дороги, построенным в зоне вечной мерзлоты.

С запуском магистрали высокоскоростное железнодорожное сообщение получили уже 10 городов провинциального уровня Хэйлунцзяна.

За пять лет сеть ВСМ выросла на треть

Четыре сентябрьских проекта появляются на фоне уже огромного масштаба китайской сети.

За 2021–2025 годы общая протяженность железных дорог Китая выросла с 146,3 тыс. до 165 тыс. км – на 12,8%. Сеть высокоскоростных линий за тот же период увеличилась с 37,9 тыс. до 50,4 тыс. км, то есть почти на 33%.

Для сравнения: в 2012 году в Китае было только 9356 км ВСМ. Таким образом, менее чем за полтора десятилетия сеть увеличилась более чем в пять раз.

Сейчас высокоскоростными линиями охвачено более 96% китайских городов с населением свыше 500 тыс. человек.

Параллельно растет пассажирская нагрузка. В 2025 году национальные железные дороги перевезли 4,255 млрд пассажиров – на 4,2% больше, чем годом ранее. Максимальный суточный пассажиропоток превысил 23,1 млн человек.

На 2026 год China State Railway Group поставила цель перевезти около 4,4 млрд пассажиров и 4,13 млрд тонн грузов.

Инвестиции остаются около исторических максимумов

Переход к более зрелой сети пока не означает сокращения капиталовложений.

В 2024 году инвестиции в основные фонды железнодорожного транспорта составили 850,6 млрд юаней, увеличившись на 11,3%. В 2025-м показатель вырос еще на 6% – до рекордных 901,5 млрд юаней.

За один 2025 год Китай ввел 3109 км новых железных дорог, причем 2862 км, или 92%, пришлись на высокоскоростные линии.

В январе – августе 2026 года инвестиции достигли еще 511,8 млрд юаней – на 1,5% больше, чем годом ранее. При сохранении нынешнего масштаба вложений железнодорожное строительство остается одним из крупнейших инфраструктурных рынков страны.

При этом власти прямо говорят о необходимости повышать качество инвестиций: наряду с новыми магистралями средства должны направляться на увеличение пропускной способности действующих линий и устранение узких мест.

Еще 15 тыс. км железных дорог до 2030 года

К 2030 году China State Railway Group рассчитывает довести эксплуатационную длину железных дорог примерно до 180 тыс. км, в том числе ВСМ – до 60 тыс. км.

От уровня конца 2025 года это означает прирост общей сети примерно на 15 тыс. км, или 9%, а высокоскоростной – на 9,6 тыс. км, или 19%.

Но прежней гонки исключительно за километрами уже не предполагается. В 15-м пятилетнем плане на 2026–2030 годы закреплена задача в основном завершить формирование системы «восемь вертикальных и восемь горизонтальных» высокоскоростных коридоров.

К 2035 году сеть ВСМ должна достичь уже около 70 тыс. км.

Главная разница между нынешним и предыдущим этапами – в структуре строительства. Новые линии все чаще должны не создавать изолированные направления, а соединять уже действующие коридоры, разгружать перегруженные участки и включать менее доступные территории в национальную сеть.

Железная дорога должна прийти прямо в порт

Еще заметнее изменение стратегии проявляется в грузовом сегменте. Китай рассматривает железную дорогу уже не как отдельную транспортную систему, а как часть единой цепочки «железная дорога – порт – водный транспорт – автомобиль».

На 2026–2030 годы поставлена задача модернизировать мультимодальную инфраструктуру примерно в 1000 крупнейших грузовых узлах. Более 90% операций по перевалке грузов между разными видами транспорта должны занимать менее часа.

Для мультимодальных терминалов морских портов целевой показатель обеспеченности железнодорожными подходами установлен на уровне 80%. Для основных портов на магистральном участке Янцзы – 100%.

Еще один ориентир – 10 млн TEU контейнеров в год, перевозимых по последовательной железнодорожно-водной схеме без перегрузки содержимого контейнера.

К 2030 году Китай также намерен довести до 90% долю массовых грузов, которые в крупнейших прибрежных портах вывозятся железной дорогой, водным транспортом, закрытыми конвейерами либо автомобилями на новых источниках энергии. Для крупных внутренних портов, логистических и промышленных парков целевой показатель использования экологически чистого транспорта составляет 80%.

Ставка – на пропускную способность, а не только на стройку

К 2030 году Китай планирует сформировать 95% предусмотренного национального каркаса интегрированной транспортной сети против примерно 91% сейчас. Около 80 тыс. км транспортной инфраструктуры должны пройти обновление или цифровую модернизацию.

Поэтому четыре ВСМ, открытые 28 сентября, хорошо показывают направление дальнейшего развития. Сюнань – Шанцю соединяет сразу несколько существующих магистралей; Ичан – Синшань работает как перемычка между двумя национальными коридорами; Сиань – Анькан выводит на высокоскоростную сеть район за горным массивом Циньлин; Харбин – Ичунь распространяет ВСМ на северные территории со сложными климатическими условиями.

Китай продолжит строить тысячи километров железных дорог, но экономический эффект новых проектов все сильнее будет определяться не их длиной. Главными показателями становятся количество соединенных магистралей, высвобожденная пропускная способность, время пересадки и перевалки, доступ к портам и способность железной дороги забирать груз с автомобильного транспорта.

Именно поэтому цель в 180 тыс. км железных дорог к 2030 году – лишь один из ориентиров. Более существенное изменение состоит в переходе от крупнейшей по протяженности высокоскоростной сети мира к единой транспортно-логистической системе, где железная дорога должна работать одновременно на пассажирскую мобильность, региональную связанность и снижение логистических издержек.