2 месяца назад · 1113 просмотров

Минтранс закладывает в новые правила два конкретных типа автономного транспорта:

Категория М2 (маршрутки): Компактные микроавтобусы максимальной массой до 5 тонн. Базой тут, скорее всего, станут наработки старого проекта КАМАЗ «Шатл» (12 мест, скорость до 40 км/ч) или свежие платформы для электробусов малой вместимости.

Категория М3 (городские и междугородние автобусы): Тяжелые машины массой более 5 тонн. Сюда будут внедрять системы автопилота, которые сейчас обкатывают на флагманских электробусах типа КАМАЗ-6282. Напомним их ТТХ: полная масса под 19 тонн, синхронный электропортальный мост мощностью 2х115 кВт (или 2х180 кВт на пике), батареи NMC емкостью до 201 кВт·ч и ультрабыстрая зарядка за 10–20 минут.

«Робобусы» обяжут оснащать специальными световыми огнями бирюзового цвета. Загорелся такой маяк на крыше - значит, машиной рулит робот.

Это футуристичная «коробочка» на 12 человек, которую КАМАЗ вместе с НАМИ возил по выставкам ещё в 2017–2018 годах. Выглядит как чистый киберпанк, но к нынешней разработке больших городских автобусов имеет мало отношения.

Несмотря на бодрые отчеты о том, что грузовики КАМАЗа с 2023 года ездят по трассам М-11 и доезжают до Казахстана, с пассажирами всё гораздо сложнее. Эксперты Минтранса выделяют три критические проблемы.

Главный конструктор КАМАЗа по инновационным автомобилям Сергей Назаренко ранее отмечал, что для расширения беспилотных маршрутов критически необходима стабильная спутниковая навигация и непрерывное покрытие 4G на протяжении всего пути. Стоит автобусу поймать «глушилку» или заехать в тоннель, где пропадет сеть, датчики автопилота начнут слепнуть.

Опыт эксплуатации беспилотных такси в США показал, что при любой нештатной ситуации (например, выключился или замигал светофор) робот намертво встает посреди перекрестка и блокирует движение. И если в такси рискуют застрять 2-3 человека, то в полном автобусе находятся 85 пассажиров.

Официальных фото новинки завод пока не показывает, но, судя по всему, автопилот будут упаковывать в уже привычные нам кузова больших городских электробусов.

Закон об автономных автомобилях, который должен прописать правила игры и определить, кто виноват в ДТП (водитель, автозавод или программист), Минтранс переписывает с 2021 года. Последнюю версию выкатили в июне 2026 года, но в Госдуму ее до сих пор даже не внесли. Без этого закона выпускать автобусы на линии запрещено.

Из-за кучи рисков на первом этапе (который продлится неопределенный срок) в кабине каждого автобуса всё равно будет сидеть живой водитель-оператор, готовый перехватить руль руками.

Пока власти планируют запустить чисто бумажный эксперимент (ЭПР) в пяти регионах: Москве, Подмосковье, Питере, Татарстане и на Дальнем Востоке. До реального исчезновения водителей из кабин городского транспорта пройдут годы, если это вообще когда-нибудь случится в условиях наших зим и разметки.