Můj nejoblíbenější, protože informovaný zdroj zpráv o dění uvnitř boleslavské Škodovky, potažmo koncernu Volkswagen, potvrdil neoficiální zvěsti od Süddeutsche Zeitung a poté i agentury Reuters, jimž jsem nechtěl uvěřit: Volkswagen plánuje zmrazit platy svých 660 tisíc zaměstnanců po celém světě až do roku 2030. A chce to také po své nejkrásnější dceři Škodovce. Ta nyní generuje významnou část zisku celého koncernu, protože vytváří velmi dobrou provozní marži a zajišťuje snovou návratnost investovaného kapitálu. Navíc je vyprodaná.

Nečekal bych, že budu někdy jednoznačně držet s odboráři. Ale v tomhle případě nemohu než souhlasit s tím, co podle posledního vydání čtrnáctideníku Škodovácký odborář řekl dlouholetý odborový předák automobilky Jaroslav Povšík:

„Nemůžeme nést ten největší díl odpovědnosti jako značka Škoda vůči Volkswagenu. Žádají nás o nulová procenta, žádné příplatky, žádné bonusy, žádné prémie, a přitom požadují násobky práce v oblasti e-mobility. To nepřipustíme, to už není solidarita…“

Požadavek na pětiletku zmrazených platů a benefitů by jistě šlo pochopit, kdyby Škoda byla součástí problému, v duchu zásady „stejné chyby, stejné známky“. Ale takhle?

VW a jeho dcerky působí v mnoha zemích od Německa přes Česko, Polsko, Slovensko a Španělsko až po Jižní Afriku, Čínu, Indii, Mexiko a Brazílii a já nevím, kde ještě. Tlačit však do stejných podmínek podniky ze zemí s velmi odlišnou výkonností i mzdovou hladinou ve srovnání s Německem, aby bylo možné spolufinancovat restrukturalizaci a nezapomenout na krásné odstupné pro zasloužilé členy „německé dělnické aristokracie“? Komu se do toho chce?

Primární problém je v samotném Německu s jeho drahou výrobou, vysokými mzdami a nevytíženými kapacitami. A jistěže také v Číně, kde od roku 2019 klesl tržní podíl VW na polovinu a dál se snižuje. Kořeny současných problémů lze hledat v chybné strategii, paradoxně jak v Evropě, tak v Číně. Ta kdysi VW dodávala polovinu globálního zisku, dneska s bídou desetinu.

Na Dálném východě VW nedovede elektromobilitu zachytit ani s novou řadou ID.Unyx, při jejímž vývoji spoléhala na spolupráci s mladou čínskou automobilkou XPeng. První model, elektrické SUV ID.Unyx 08, ale dokázal od svého dubnového uvedení na trh do srpna „udat“ v průměru pouhých 267 aut měsíčně. To představuje zhruba jen sedm procent z původně plánovaného cíle 3622 vozů za měsíc. Uprostřed cenové války jej navíc nabízejí se 17procentní slevou a zásoby se stejně nehýbou.

V Evropě se na chybné strategii podepsalo očekávání, že lidé si budou elektromobily kupovat, i když pro ně nemají dost dobrý „use case“, což platí doteď, nechutným cenám fosilních paliv navzdory.

V Šanghaji nikdo nevypálí radnici, když si za poznávací značku u auta se spalovacím motorem zaplatí přes 300 tisíc korun. To odpovídá kupní ceně docela pěkně vybaveného elektromobilu, který dostane espézetku i v letošním roce zadarmo.

V Evropě, včetně českého „Hobitína“, bych to ale raději nezkoušel.

Když se dívám na příklady brutálně tvrdé restrukturalizace automobilky v mateřské zemi v minulosti, řekněme v posledním čtvrtstoletí, nevidím, že by někde postihly prosperující výrobní závody v cizině do míry, v jaké to navrhuje vedení VW.

Jedna věc je odvádět si volné cash flow pro vlastníky z profitabilních závodů a dcer cestou dividendy. Něco jiného je však ždímat hadr na sucho a pokoušet osud uprostřed dobrých prodejů a finanční výkonnosti dcer či filiálek tím, že jim zmrazíte mzdy.

Když ultratvrdý a podle toho „oblíbený“ Carlos Ghosn během historické krize automobilky Nissan aplikoval v roce 1999 krizový program „Nissan Revival Plan“, soustředil se na radikální škrty přímo v Japonsku. Právě tam se zavíraly továrny a masivně se propouštělo (a že to nebývalo v Japonsku zvykem!). Závody ve Smyrně v americkém státě Tennessee ale byly v té době pro firmu klíčovým zdrojem zisku a hotovosti (asi jako Škoda pro VW dnes), takže si ani ras jako Ghosn nedovolil tamní zaměstnance iritovat tím, že by jim kvůli potížím v Japonsku zmrazil mzdy či benefity. To by býval zle narazil.

To je nejen ekonomická pitomina, ale také potenciální průstřel vlastní nohy. Jako by svých vlastních problémů ve Wolfsburgu neměli dost. Není to dobré dokonce ani jako vyjednávací karta, jak své zaměstnance celosvětově vyplašit a zmáčknout. To si fakt myslí, že vyjednají mzdovou deflaci a všichni zaměstnanci si s úlevou oddechnou?

Tento krok managementu dopadá na diametrálně odlišná mzdová prostředí. Zatímco v Německu koncern čelí extrémním nákladům, v zemích jako Česko, Slovensko, Portugalsko či Mexiko jsou mzdy zlomkem německé úrovně, přestože je produktivita v těchto závodech často srovnatelná nebo i vyšší.

Následující tabulka ukazuje interní koncernová data hrubých mezd a nákladů pro klíčové produkční země koncernu, která v září 2026 unikla do médií a citovala je například respektovaná Deutsche Welle.

Personální náklady v mateřských německých závodech dosahují extrémních 74 eur (1795 korun) na hodinu. Šéf značky VW Thomas Schäfer přiznal, že tovární náklady v Německu jsou o 25–50 procent vyšší, než koncern plánoval, a tamní závody jsou dvakrát dražší než přímá konkurence.

Uniklé interní dokumenty VW ukazují zásadní disproporci – německý zaměstnanec odpracuje efektivně 1282 hodin ročně, přičemž vyrobí 29 aut za rok. V portugalské Palmele je to 1419 hodin, v čínském Tchien-ťinu dokonce 2065 hodin, přičemž průměrná nemocnost v Emdenu je 10,5 procenta, zatímco v Portugalsku dosahuje pouhých 4,1 procenta a v Číně jedno procento (zdravé a motivované plemeno to je, a ne že ne). Počet vyrobených aut na jednoho pracovníka za rok je 29 vozů, v Portugalsku 39,9 auta a v Číně 51,3 auta na pracovníka a rok. Náklady na výrobu jednoho vozu v závodě Emden v Německu činí zhruba 4850 eur. Tato částka nezahrnuje materiál, vývoj ani marketing, ale čistě jen náklady samotné továrny na smontování jednoho kusu. V Portugalsku jsou tyto náklady 2385 eur a v Číně pouhých 1078 eur.

Globální směrnice z Wolfsburgu však naráží na legislativu jednotlivých zemí. Kolektivní vyjednávání podléhá národním zákonům a již podepsané dohody o růstu mezd nelze plošně zrušit korporátním dekretem, což přiznávají i němečtí analytici. Například v Mexiku proto lokální vyjednávání pokračuje bez ohledu na instrukce z Německa.

Holt vnucovat tuhle formu „solidarité“, když není „egalité“, nepřinese vůbec žádnou „fraternité“.

Nepodceňoval bych riziko stávek, a to ani v Boleslavi.

Miroslav Zámečník je ekonom, konzultant a publicista. Je hlavním poradcem České bankovní asociace. V minulosti byl například předsedou dozorčí rady Českých aerolinií a členem Národní ekonomické rady vlády (NERV). Také vedl Centrum pro ekonomickou analýzu v kanceláři prezidenta Václava Havla a byl zástupcem České republiky ve Světové bance.