Просмотр новости
Найдите то, что Вас интересует
Спутники
РН
SpaceX
Роскосмос
NASA
СпутникиРНSpaceXРоскосмосNASA
В ближайшие годы в России появятся десятки новых грузовых судов класса «река–море». Как изменился российский речной транспорт с советских времен – и на каких принципах, а также ради каких маршрутов создаются сухогрузы, танкеры и контейнеровозы нового типа? На нижегородском заводе «Красное Сормово» почти одновременно произошли два события, которые хорошо показывают, как меняется российский грузовой флот. 9 октября предприятие отправило заказчику четвертый с начала месяца сухогруз проекта RSD59. Эти суда класса «река–море» уже строятся крупной серией и стали одним из наиболее массовых проектов российского гражданского судостроения последних лет.Менее чем за две недели до этого, 28 сентября, на той же верфи началась резка металла для головного сухогруза нового проекта KSD1. Это будет первое судно на «Платформе № 1» – унифицированной основе, разработанной Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК) для сухогрузов, контейнеровозов и танкеров класса «река–море».На первый взгляд столь масштабное обновление флота выглядит парадоксально: по рекам России сегодня перевозят более чем в шесть раз меньше грузов, чем в конце советской эпохи. Чтобы понять, зачем стране новые суда, стоит вспомнить, как работала эта система в советское время.В 1990 году внутренним водным транспортом РСФСР было перевезено около 562 млн тонн грузов. Для сравнения: в 2025 году объем российских перевозок составил 90,6 млн тонн, на 14% меньше, чем годом ранее. Однако цифра в 562 млн тонн способна создать преувеличенное представление о роли советского речного транспорта.Значительная часть этих объемов приходилась на дешевые массовые грузы – песок, щебень, гравий, другие строительные материалы, лес. Их зачастую перевозили на сравнительно небольшие расстояния. После распада СССР эта система начала разрушаться. Уже к 1995 году речные перевозки упали примерно до 140 млн тонн, а к началу 2000-х – примерно до 100–120 млн тонн. Главной причиной стало сокращение промышленного и особенно строительного производства. Исчезли или резко уменьшились огромные потоки нерудных материалов.Однако сокращение тоннажа не означало столь же сильного падения экономического значения российских рек. У внутреннего водного транспорта начала формироваться другая специализация. Река особенно эффективна там, где совпадают три условия: груз тяжелый и массовый, расстояние велико, а скорость доставки не критична. Именно поэтому уже в 1990-е годы на фоне общего кризиса отрасли росло значение международных перевозок.Значительную роль в этой трансформации сыграли суда смешанного плавания «река–море». Обычному речному судну, дойдя до устья, необходимо перевалить груз на морское, что означает дополнительные операции, время и деньги. Сухогруз «река–море» может принять груз во внутреннем порту, пройти Волгу или Дон, выйти через канал в море и доставить груз непосредственно в другой морской порт. Зерно, погруженное в одном из портов Поволжья, может через Волго-Донскую систему попасть в Азовское и Черное моря. Через Волгу открывается выход на Каспий. Поэтому на фоне сокращения прежних потоков песка, щебня и других дешевых грузов возрастало значение зерна, металла, минеральных удобрений, нефтепродуктов – грузов, которым особенно подходит перевозка крупной судовой партией на сотни и тысячи километров.Эту перемену показывает и средняя дальность перевозки. По данным Минтранса, в 2024 году внутренний водный транспорт перевез 105,4 млн тонн грузов при грузообороте 56,45 млрд тонно-километров – то есть каждая тонна проходила в среднем около 535 км. В 1990 году при 562 млн тонн грузооборот составлял около 214 млрд тонно-километров – примерно 380 км.Долгое время новая структура перевозок не требовала массового строительства новых судов. В наследство от СССР Россия получила большое количество грузовых теплоходов, барж и буксиров. Когда значительная часть грузопотока исчезла, оставшегося флота оказалось более чем достаточно, и судоходные компании могли десятилетиями эксплуатировать советские суда, ремонтируя и модернизируя их. Но судно невозможно ремонтировать бесконечно.По данным Минтранса, под российским флагом по итогам 2025 года числилось 5611 грузовых судов речного флота – на 1% меньше, чем годом ранее: из эксплуатации выбыло 63 судна. В какой-то момент вопрос «стоит ли вместо очередного ремонта строить новое судно» превращается в другой: чем вообще заменить выбывающий флот? Именно поэтому с начала 2010-х годов российские верфи начали возвращаться к серийному строительству современных сухогрузов.Одним из первых крупных проектов нового этапа стал сухогруз RSD44. За ним появился RSD49, развивавший класс больших сухогрузов «река – море». Среди следующих проектов наиболее показательным стал RSD59. Это сухогруз предельных для Волго-Донской системы габаритов – длиной около 141 м и шириной около 17 м, способный принять более 5 тыс. тонн груза при речной осадке и примерно 7,5 тыс. тонн в море. RSD59 превратился в одну из крупнейших серий современного российского гражданского судостроения. Причем речь идет уже не только о количестве заказанных судов, но и о темпе выпуска: в начале октября завод сдавал по судну примерно в два–три дня. Контракт ОСК и Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) от 2023 года предусматривает постройку 34 таких судов. Однако по распоряжению правительства ГТЛК должна передать арендаторам в 2023–2028 годах 18 сухогрузов класса «река–море», а судьба остальных пока не определена. Похоже, программа RSD59 подходит к завершению: участок резки металла уже перестроен с этих судов на новый KSD1. То есть новое поколение появляется не потому, что прежний проект оказался неудачным. Напротив, переход начинается в момент, когда выпуск RSD59 уже фактически поставлен на поток. Что же должен дать следующий проект?KSD1 имеет почти те же предельные размеры: около 141 м в длину и 16,9 м в ширину. Но при речной осадке 3,6 м его расчетный дедвейт составляет 5,5 тыс. тонн, а в море при осадке 4,6 м – около 8 тыс. тонн. Для судов такого класса несколько дополнительных сотен тонн – существенная величина.Габариты шлюзов, каналов и гарантированные глубины жестко ограничивают размеры судна. Нельзя просто сделать сухогруз шире, длиннее или увеличить его осадку. Поэтому дальнейшее повышение эффективности достигается уже за счет самого проекта судна: облегчения корпуса, более компактного оборудования, рациональной компоновки.Чем меньше собственного водоизмещения приходится на конструкцию и оборудование, тем больше коммерческого груза можно взять при той же осадке. Для судовладельца это означает больше груза и больше выручки с каждого рейса. Однако главное отличие KSD1 даже не в этих сотнях тонн. Логика «Платформы № 1» во многом напоминает автомобильную промышленность, где на одной общей архитектуре выпускаются разные модели, использующие одинаковые силовые установки, электронику и множество других узлов. ОСК хочет перенести подобный принцип в гражданское судостроение. У будущих сухогруза, танкера и контейнеровоза должны быть унифицированы носовая и кормовая оконечности, надстройка, рубка, значительная часть систем и оборудования. Меняться будет прежде всего грузовая часть. Между сухогрузным и танкерным вариантами заявлена унификация примерно на 60%.По расчетам ОСК, количество уникальных компонентов должно снизиться примерно на 20%, стоимость серийного судна – более чем на 20%, а продолжительность строительства – приблизительно на 30%. Целевой срок постройки серийного судна ОСК называет около девяти месяцев.На RSD59 завод освоил крупносерийный выпуск одного проекта. «Платформа № 1» должна распространить этот эффект сразу на несколько типов судов. То есть новый этап связан уже не столько с оптимизацией очередного сухогруза, сколько с организацией массового производства грузового флота в целом.Именно такой темп может понадобиться для замены большого количества стареющих судов. При этом воспроизводить советский флот один к одному нет необходимости. Обновленным судам предстоит обслуживать другую грузовую базу.Для перевозки песка на соседнюю стройку новый сухогруз «река–море» действительно не нужен. Но при отправке зерна, металла или удобрений за тысячу километров по реке и далее через морской участок особенно важны грузоподъемность, расход топлива и стоимость эксплуатации.У этой специализации в последние годы появился дополнительный фактор. Изменение географии российской внешней торговли повысило значение южных направлений. Единая глубоководная система европейской части страны соединяет Балтийское и Белое моря с Волгой, Азово-Черноморским и Каспийским бассейнами. Особенно интересен Каспий. Волга позволяет доставлять грузы из центральной части России к морю, после чего суда смешанного плавания могут продолжить рейс в направлении Ирана. Это не означает, что весь будущий российский речной флот будет работать на международный транспортный коридор «Север–Юг». Но для уже сформировавшейся модели дальних перевозок «река–море» это еще один потенциальный рынок. Построить судно – это только полдела. Даже серийный сухогруз остается дорогим активом: судоходной компании нужно приобрести его или взять в лизинг, а затем многие годы обеспечивать стабильную загрузку. ОСК рассчитывает в том числе на механизмы льготного лизинга, которые должны сделать новые суда доступнее перевозчикам. Но давно окупившееся старое судно при определенных условиях обходится владельцу дешевле нового – особенно если грузовая база нестабильна, заемные деньги дороги, а навигация продолжается только часть года.С рекой по-прежнему конкурируют железная дорога и автомобильный транспорт, которые позволяют отправлять меньшие партии, предлагают более гибкие сроки и не зависят от ледовой обстановки. Нужны также гарантированные глубины, исправные шлюзы, современные порты и терминалы. Обновление флота зависит не только от верфей: нужны грузопотоки, которые позволят судам окупаться, и инфраструктура, на которой они смогут эффективно работать.Российский речной транспорт за последние три с половиной десятилетия не просто стал меньше – он стал другим. Из системы, обслуживавшей огромные внутренние потоки относительно дешевых грузов, он превратился в более специализированный транспорт, где важнее стали дальность рейса, экспортная логистика и возможность пройти одним судном от речного причала до порта на другом берегу моря.Поэтому четыре уходящих с «Красного Сормова» RSD59 и первый строящийся вслед им KSD1 – это два последовательных поколения одного флота. Один проект показывает результат уже состоявшегося перехода к крупносерийному судостроению. Второй должен проверить, можно ли сделать следующий шаг – строить на общей платформе целое семейство грузовых судов. Если ответ окажется положительным, это увеличит транспортную независимость страны, надежность ее торговых путей и экспортные возможности российских товаров.
Теги:
Россия
,
судостроение
,
речной флот
,
реки
На нижегородском заводе «Красное Сормово» почти одновременно произошли два события, которые хорошо показывают, как меняется российский грузовой флот. 9 октября предприятие отправило заказчику четвертый с начала месяца сухогруз проекта RSD59. Эти суда класса «река–море» уже строятся крупной серией и стали одним из наиболее массовых проектов российского гражданского судостроения последних лет.
Менее чем за две недели до этого, 28 сентября, на той же верфи началась резка металла для головного сухогруза нового проекта KSD1. Это будет первое судно на «Платформе № 1» – унифицированной основе, разработанной Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК) для сухогрузов, контейнеровозов и танкеров класса «река–море».
На первый взгляд столь масштабное обновление флота выглядит парадоксально: по рекам России сегодня перевозят более чем в шесть раз меньше грузов, чем в конце советской эпохи. Чтобы понять, зачем стране новые суда, стоит вспомнить, как работала эта система в советское время.
В 1990 году внутренним водным транспортом РСФСР было перевезено около 562 млн тонн грузов. Для сравнения: в 2025 году объем российских перевозок составил 90,6 млн тонн, на 14% меньше, чем годом ранее. Однако цифра в 562 млн тонн способна создать преувеличенное представление о роли советского речного транспорта.
Значительная часть этих объемов приходилась на дешевые массовые грузы – песок, щебень, гравий, другие строительные материалы, лес. Их зачастую перевозили на сравнительно небольшие расстояния. После распада СССР эта система начала разрушаться. Уже к 1995 году речные перевозки упали примерно до 140 млн тонн, а к началу 2000-х – примерно до 100–120 млн тонн. Главной причиной стало сокращение промышленного и особенно строительного производства. Исчезли или резко уменьшились огромные потоки нерудных материалов.
Однако сокращение тоннажа не означало столь же сильного падения экономического значения российских рек. У внутреннего водного транспорта начала формироваться другая специализация. Река особенно эффективна там, где совпадают три условия: груз тяжелый и массовый, расстояние велико, а скорость доставки не критична. Именно поэтому уже в 1990-е годы на фоне общего кризиса отрасли росло значение международных перевозок.
Значительную роль в этой трансформации сыграли суда смешанного плавания «река–море». Обычному речному судну, дойдя до устья, необходимо перевалить груз на морское, что означает дополнительные операции, время и деньги. Сухогруз «река–море» может принять груз во внутреннем порту, пройти Волгу или Дон, выйти через канал в море и доставить груз непосредственно в другой морской порт.
Зерно, погруженное в одном из портов Поволжья, может через Волго-Донскую систему попасть в Азовское и Черное моря. Через Волгу открывается выход на Каспий.
Поэтому на фоне сокращения прежних потоков песка, щебня и других дешевых грузов возрастало значение зерна, металла, минеральных удобрений, нефтепродуктов – грузов, которым особенно подходит перевозка крупной судовой партией на сотни и тысячи километров.
Эту перемену показывает и средняя дальность перевозки. По данным Минтранса, в 2024 году внутренний водный транспорт перевез 105,4 млн тонн грузов при грузообороте 56,45 млрд тонно-километров – то есть каждая тонна проходила в среднем около 535 км. В 1990 году при 562 млн тонн грузооборот составлял около 214 млрд тонно-километров – примерно 380 км.
Долгое время новая структура перевозок не требовала массового строительства новых судов. В наследство от СССР Россия получила большое количество грузовых теплоходов, барж и буксиров. Когда значительная часть грузопотока исчезла, оставшегося флота оказалось более чем достаточно, и судоходные компании могли десятилетиями эксплуатировать советские суда, ремонтируя и модернизируя их. Но судно невозможно ремонтировать бесконечно.
По данным Минтранса, под российским флагом по итогам 2025 года числилось 5611 грузовых судов речного флота – на 1% меньше, чем годом ранее: из эксплуатации выбыло 63 судна. В какой-то момент вопрос «стоит ли вместо очередного ремонта строить новое судно» превращается в другой: чем вообще заменить выбывающий флот? Именно поэтому с начала 2010-х годов российские верфи начали возвращаться к серийному строительству современных сухогрузов.
Одним из первых крупных проектов нового этапа стал сухогруз RSD44. За ним появился RSD49, развивавший класс больших сухогрузов «река – море». Среди следующих проектов наиболее показательным стал RSD59. Это сухогруз предельных для Волго-Донской системы габаритов – длиной около 141 м и шириной около 17 м, способный принять более 5 тыс. тонн груза при речной осадке и примерно 7,5 тыс. тонн в море.
RSD59 превратился в одну из крупнейших серий современного российского гражданского судостроения. Причем речь идет уже не только о количестве заказанных судов, но и о темпе выпуска: в начале октября завод сдавал по судну примерно в два–три дня.
Контракт ОСК и Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) от 2023 года предусматривает постройку 34 таких судов. Однако по распоряжению правительства ГТЛК должна передать арендаторам в 2023–2028 годах 18 сухогрузов класса «река–море», а судьба остальных пока не определена. Похоже, программа RSD59 подходит к завершению: участок резки металла уже перестроен с этих судов на новый KSD1. То есть новое поколение появляется не потому, что прежний проект оказался неудачным. Напротив, переход начинается в момент, когда выпуск RSD59 уже фактически поставлен на поток. Что же должен дать следующий проект?
KSD1 имеет почти те же предельные размеры: около 141 м в длину и 16,9 м в ширину. Но при речной осадке 3,6 м его расчетный дедвейт составляет 5,5 тыс. тонн, а в море при осадке 4,6 м – около 8 тыс. тонн. Для судов такого класса несколько дополнительных сотен тонн – существенная величина.
Габариты шлюзов, каналов и гарантированные глубины жестко ограничивают размеры судна. Нельзя просто сделать сухогруз шире, длиннее или увеличить его осадку. Поэтому дальнейшее повышение эффективности достигается уже за счет самого проекта судна: облегчения корпуса, более компактного оборудования, рациональной компоновки.
Чем меньше собственного водоизмещения приходится на конструкцию и оборудование, тем больше коммерческого груза можно взять при той же осадке. Для судовладельца это означает больше груза и больше выручки с каждого рейса. Однако главное отличие KSD1 даже не в этих сотнях тонн.
Логика «Платформы № 1» во многом напоминает автомобильную промышленность, где на одной общей архитектуре выпускаются разные модели, использующие одинаковые силовые установки, электронику и множество других узлов. ОСК хочет перенести подобный принцип в гражданское судостроение.
У будущих сухогруза, танкера и контейнеровоза должны быть унифицированы носовая и кормовая оконечности, надстройка, рубка, значительная часть систем и оборудования. Меняться будет прежде всего грузовая часть. Между сухогрузным и танкерным вариантами заявлена унификация примерно на 60%.
По расчетам ОСК, количество уникальных компонентов должно снизиться примерно на 20%, стоимость серийного судна – более чем на 20%, а продолжительность строительства – приблизительно на 30%. Целевой срок постройки серийного судна ОСК называет около девяти месяцев.
На RSD59 завод освоил крупносерийный выпуск одного проекта. «Платформа № 1» должна распространить этот эффект сразу на несколько типов судов. То есть новый этап связан уже не столько с оптимизацией очередного сухогруза, сколько с организацией массового производства грузового флота в целом.
Именно такой темп может понадобиться для замены большого количества стареющих судов. При этом воспроизводить советский флот один к одному нет необходимости. Обновленным судам предстоит обслуживать другую грузовую базу.
Для перевозки песка на соседнюю стройку новый сухогруз «река–море» действительно не нужен. Но при отправке зерна, металла или удобрений за тысячу километров по реке и далее через морской участок особенно важны грузоподъемность, расход топлива и стоимость эксплуатации.
У этой специализации в последние годы появился дополнительный фактор. Изменение географии российской внешней торговли повысило значение южных направлений. Единая глубоководная система европейской части страны соединяет Балтийское и Белое моря с Волгой, Азово-Черноморским и Каспийским бассейнами. Особенно интересен Каспий. Волга позволяет доставлять грузы из центральной части России к морю, после чего суда смешанного плавания могут продолжить рейс в направлении Ирана.
Это не означает, что весь будущий российский речной флот будет работать на международный транспортный коридор «Север–Юг». Но для уже сформировавшейся модели дальних перевозок «река–море» это еще один потенциальный рынок.
Построить судно – это только полдела. Даже серийный сухогруз остается дорогим активом: судоходной компании нужно приобрести его или взять в лизинг, а затем многие годы обеспечивать стабильную загрузку. ОСК рассчитывает в том числе на механизмы льготного лизинга, которые должны сделать новые суда доступнее перевозчикам. Но давно окупившееся старое судно при определенных условиях обходится владельцу дешевле нового – особенно если грузовая база нестабильна, заемные деньги дороги, а навигация продолжается только часть года.
С рекой по-прежнему конкурируют железная дорога и автомобильный транспорт, которые позволяют отправлять меньшие партии, предлагают более гибкие сроки и не зависят от ледовой обстановки. Нужны также гарантированные глубины, исправные шлюзы, современные порты и терминалы. Обновление флота зависит не только от верфей: нужны грузопотоки, которые позволят судам окупаться, и инфраструктура, на которой они смогут эффективно работать.
Российский речной транспорт за последние три с половиной десятилетия не просто стал меньше – он стал другим. Из системы, обслуживавшей огромные внутренние потоки относительно дешевых грузов, он превратился в более специализированный транспорт, где важнее стали дальность рейса, экспортная логистика и возможность пройти одним судном от речного причала до порта на другом берегу моря.
Поэтому четыре уходящих с «Красного Сормова» RSD59 и первый строящийся вслед им KSD1 – это два последовательных поколения одного флота. Один проект показывает результат уже состоявшегося перехода к крупносерийному судостроению. Второй должен проверить, можно ли сделать следующий шаг – строить на общей платформе целое семейство грузовых судов. Если ответ окажется положительным, это увеличит транспортную независимость страны, надежность ее торговых путей и экспортные возможности российских товаров.
| # | Наименование новости | Тональность | Информативность | Дата публикации |
|---|---|---|---|---|
| 1 | В Нижнем Новгороде началось строительство сухогруза на базе «Платформы № 1» | 0 | 8.33 | 28-09-2026 |
| 2 | Флот будущего. В России начали строить грузовые суда на единой платформе | 0 | 14.1 | 28-09-2026 |
| 3 | ОСК: Завод «Красное Сормово» передал заказчику четвертый за месяц сухогруз | 1 | 9.57 | 09-10-2026 |
| 4 | Амур наращивает грузоперевозки: регион ждет принятия программы развития судоходства | 0 | 4.79 | 17-09-2026 |
| 5 | Перевозки контейнеров по сети РЖД в августе 2026 года выросли на 7% | 0 | 15.31 | 08-09-2026 |
| 6 | Объем морских перевозок по Транскаспийскому коридору вырос до 4,5 млн тонн | 0 | 7.24 | 02-10-2026 |
| 7 | Отчет по грузообороту портов России в 2025 году | 0 | 11.24 | 12-02-2026 |
| 8 | FT сообщила о 133 рейсах по Северному морскому пути | 1 | 8.13 | 03-10-2026 |
| 9 | Сухогрузы поднялись на мелководье // Фрахт судов в Каспийском море подорожал за год в 2,3 раза | 0 | 12.56 | 30-09-2026 |