Когда вообще впервые стало понятно, что России не обойтись без такой магистрали?

Юрий Егоров: На самом деле первое понимание о том, что Сибири нужна своя железная дорога, пришло достаточно рано - в 1857 году, буквально через пару лет после смерти Николая I. Если, конечно, слово "рано" тут вообще применимо. Идею впервые озвучил генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский. Главным триггером стали неутешительные итоги Крымской войны. Западная пресса тогда наперебой писала буквально следующее: "Как хорошо, что у русских не было такого мощного оружия, как железные дороги!". Муравьев-Амурский тогда провел параллель между Крымом и Дальним Востоком. А случись конфликт у восточных границ, несовершенство путей сообщения снова подведет нас? Ведь расстояние здесь больше в разы, и задача по обеспечению снабжения войск станет просто невыполнима.

Вторая предпосылка - стремительное развитие самого Дальнего Востока. Амур хоть и был судоходной рекой, но без каких-либо удобных пристаней в устье. Соответственно, перевалка с моря на реку сильно затруднена. А ведь в это время (изначально как военный пост) на правом берегу Амура уже вырастает Хабаровск.

Как получилось, что часть Транссиба оказалась в Манчжурии?

Юрий Егоров: Первоначально рассматривалась дорога только по территории России - без каких-либо заграничных участков. Но при ближайшем рассмотрении оказалось, что путь через Манчжурию можно проложить быстрее и короче. К тому же этот вариант трассировки обходил сложные сибирские участки. Оба эти фактора существенно сокращали смету проекта, который изначально оценивался в 350 миллионов рублей. Итоговая же стоимость, как мы знаем теперь, выросла до 1,5 миллиарда. Это колоссальные расходы - в переводе на современные деньги это порядка 10 триллионов рублей. И тогда приступили к строительству зарубежного отрезка - Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Его мы "пристегнули" к Уссурийской железной дороге (первый участок Транссиба).

Транссиб не стали проводить через Томск, так как Обь в этом месте широкая - насыпи и сами опоры постоянно подвергались бы воздействию реки

Параллельно эта трассировка обеспечивала и связку с Порт-Артуром, который на тот момент был у нас в аренде. Но русско-японская война радикально изменила транспортную картину на Дальнем Востоке. Вместе с территориями КВЖД отошла Японии, и в Транссибе образовалась дыра. Нам пришлось вернуться к идее прокладки железной дороги исключительно по территории России. И в 1916 году она окончательно достраивается, замыкаясь мостом через Амур близ Хабаровска. С этого момента Транссиб опять становится сплошным.

Какие части Транссиба давались строителям сложнее всего?

Юрий Егоров: Я бы особенно выделил западную часть Кругобайкальской железной дороги (КБЖД) - от ст. Байкал до Слюдянки-I. Там сложнейший рельеф: у побережья Байкала горы уходят прямо в озеро, возводить полотно просто негде, а пройти по перевалам еще не позволяли технологии, использовавшиеся в начале прошлого века. Потребовалась вырубить в береговых скалах специальную полку с тоннелями, галереями и подпорными стенками, чтобы уже на нее положить рельсы. К 1900 году построена ветвь Иркутск - Байкал, в этом же году введена ст. Мысовая на восточном берегу.

Таким образом, Транссиб уже подошел к участку с запада и востока. Строителям и инженерам требовалось как можно скорее замкнуть этот отрезок, а пока существовал разрыв, для переправки вагонов использовали само озеро.

В Англии у фирмы "Армстронг" был заказан железнодорожный паром. Кстати, похожие решения использовали в Штатах и Канаде на Великих озерах. Это большой корабль, на палубе которого уложены три железнодорожных пути. С помощью специальных мостиков вагоны загоняли на судно с соблюдением развесовки, чтобы не допустить сильного крена, и переправляли. Реализовать это было не так-то просто из-за массы сложностей. Были серьезные аварии, застревания во льдах, потери винта.

Забегая вперед, в 1956 году движение по первым 72 километрам магистрали было остановлено, сами рельсы между станциями Иркутск-Сортировочный и Байкал демонтировали. Спустя два года, в 1958-м, полотно этой разобранной дороги оказалось под водой из-за заполнения водохранилища Иркутской ГЭС. В наши же дни название "Кругобайкальская железная дорога" (КБЖД) закрепилось за тупиковым отрезком исторического главного хода Транссиба, который теперь пролегает от станции Байкал до станции Слюдянка-II.

Смещаясь на запад от Байкала, хочется спросить, почему же Транссиб не провели через Томск. Ведь на тот момент это был крупный региональный центр…

Юрий Егоров: Обь у Томска значительно шире, чем у выбранного участка, который проходил на 200 км южнее. К тому же сильные сезонные разливы на более плоской местности усложнили бы строительство перехода, сделав его крайне дорогим. Насыпи и сами опоры постоянно подвергались бы воздействию реки. Поэтому оптимальной сочли южную трассировку с более скальным и узким руслом Оби. Станцию так и назвали - Обь. Потом при ней образовался рабочий поселок, ставший впоследствии городом Новониколаевск. А сегодня это третий по численности город России - Новосибирск. Своим рождением он обязан именно Транссибу.

Мост здесь, кстати, спроектирован выдающимся русским инженером Николаем Белелюбским. Это человек с мировым именем, который решал сложнейшие и уникальные для тех времен задачи. Он же спроектировал переход через Мсту в Боровичах и мост через Волгу в Сызрани. В случае с Обью требовалось минимизировать количество пролетов при большой длине самого перехода. При этом конструкция должна была быть сверхпрочной, чтобы выдержать вес поезда. Белелюбский же произвел блестящий расчет, для которого недостаточно просто знаний, а нужен талант.

А правда, что экскаваторы впервые стали использовать именно на строительстве Транссиба?

Юрий Егоров: Нет, это, конечно же, заблуждение. Их задействовали еще при строительстве Николаевской железной дороги, которая должна была соединить тогдашнюю столицу - Петербург - с Москвой, то есть в конце 40-х годов XIX века. И частично это была американская техника - землечерпательные машины. Другую часть произвели у нас на Путиловском заводе в Петербурге. Однако главное отличие в том, что тогда все-таки преобладал ручной труд, а вот на Транссибе экскаваторы использовали чаще.

Менялась и железнодорожная политика. В 60-70-е годы позапрошлого века стояла задача любыми способами умножать рельсовые километры, поэтому зарубежную технику никак не ограничивали - лишь бы строить много. Но позже стали появляться лимиты. Сначала не меньше трети отечественной техники, а по отдельным категориям могла использоваться уже только российская. Потом перешли к двум третям - вот такой протекционизм. Хотя по отдельным разрешениям министерства путей сообщения что-то все равно закупалось за рубежом, если импортозаместить не получалось.

Та же картина и с кадрами. Инженеры, конечно, были в основном российские (иностранные архитекторы, подрядчики и инженеры тоже были, но не в большинстве). А по рабочим специальностям состав был очень пестрый. Участвовали как российские подданные, так и иностранцы - в основном из Китая, Турции, Италии. К слову, не сохранились документы о том, кто спроектировал знаменитый вокзал в Слюдянке. Но есть устойчивое мнение, что это был именно итальянский зодчий. Хотя, конечно, Транссиб преимущественно создавался собственными силами.

В годы Великой Отечественной войны по Транссибу за Урал вывозились целые промышленные предприятия

Эшелоны с золотом Колчака двигались как раз по молодому Транссибу. Вам, как историку, наверняка известно, где эти богатства сейчас? Хотя бы приблизительные координаты…

Юрий Егоров: Золотой запас, который якобы утонул в Байкале (есть, конечно, и другие версии), до озера на самом деле даже не доехал. Поезд остановился в Иркутске, там его под роспись передали красным, и, собственно, там он и остался. Дно Байкала - не более чем миф. Были достаточно точные исследования, основанные на архивных данных, что на дне Байкала золото Российской империи искать просто нет смысла. Золото оказалось у советского руководства и впоследствии им же использовалось. За вычетом того, что к тому моменту успел потратить Колчак и потерянной части, которую похитил атаман Семенов, но это абсолютный минимум. А так все золото было передано и посчитано, ничего не пропало.

Хотя события гражданской войны действительно сказались на Транссибе. Вспомнить тот же самый мост через Амур, у которого были взорваны два пролета. Потом его довольно интересно восстанавливали - один пролет сделали из двух разрушенных, а второй привезли из европейской части страны в разобранном виде.

В сложные моменты истории железная дорога всегда становится центром событий. Это касается и Великой Отечественной войны. Чтобы не попасть под немецкие удары, по Транссибу за Урал вывозились целые промышленные предприятия, а уже позже было организовано мощное снабжение армии на восточном направлении для противодействия японским силам. Кстати, железнодорожники в то время приравнивались к военнослужащим и оставались таковыми еще несколько лет даже после капитуляции Японии до 2 мая 1948 года.

Сегодня мы говорим о глобальной переориентации с Запада на Восток. Транссиб тоже переориентируется?

Юрий Егоров: Конечно. Это и проект Восточного полигона, призванный ликвидировать узкие места на железных дорогах Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, и транспортные коридоры, тесно связанные с укреплением связей с восточными соседями. Но надо понимать, что этот процесс шел всегда и был обусловлен освоением Зауралья, восточных территорий как таковых. Освоение нефтяных и угольных месторождений рождало новые вызовы, требовало усиления транспортных связок.

Какое будущее ждет эту магистраль?

Юрий Егоров: Это зависит от многих факторов, которые лежат в области политики и экономики. Мне все же видится, что роль Транссибирской магистрали в отдельности будет постепенно снижаться. И это совершенно нормальный процесс. Во-первых, у нас все-таки есть Байкало-Амурская магистраль (БАМ), которая взяла на себя часть нагрузки. Но рано или поздно придется задуматься и о более северной параллели. Трансполярную магистраль (Салехард - Игарка), проект которой забросили в середине прошлого века, придется создавать все равно, если мы хотим развивать территории. А вместе с этим увеличится и число железнодорожных связок по меридиану - с севера на юг. Поэтому история Транссиба, конечно же, не закончится, но магистраль будет частью более крупного железнодорожного каркаса.