Erst knattert es, dann qualmt es bläulich, schließlich setzt sich der ganze Tross in Bewegung. Hunderte Mopeds stehen in langen Reihen, Zweitaktmotoren röhren, so gut sie können, über der Festwiese hängt der Geruch von Benzin und Öl. Vorne eine blaue Schwalbe. Darauf Ulrich Siegmund, Spitzenkandidat der AfD in Sachsen-Anhalt.

Die Simson ist eine jener seltenen Marken, die den Untergang ihres Herstellerlandes nicht nur überlebt haben, sondern danach größer wurden. Für viele Ostdeutsche steht sie für Jugend, erste Freiheit, Schrauben mit dem Vater, Fahrten zum Badesee. Für eine Generation, die die DDR gar nicht mehr erlebt hat, ist sie inzwischen cooles Retro-Gefährt. Sie ist die Vespa der Ostdeutschen, deshalb eignet sie sich gut als politisches Symbol.

Siegmund formuliert es so: Die Simson-Kultur stehe für „individuelle Freiheit der Fortbewegung“ und für eine Zeit, in der man zusammengehalten habe. Die AfD macht daraus eine Erzählung. Nicht alles, was aus der DDR kam, war schlecht. Nicht alles, was nach der Wiedervereinigung kam, war besser. Der Osten besitzt etwas Eigenes, auf das er stolz sein darf. Das funktioniert, weil die Simson keine Ostalgie im Museum ist, sondern sie fährt, macht Krach, man kann sie anfassen, reparieren und besitzen. Und sie hat eine irre Geschichte.

SA-Männer hissen die Hakenkreuzfahne am Verwaltungsgebäude. Die Familie wird aus ihrer eigenen Firma gedrängt, sie wird entschädigungslos enteignet. Thüringens NS-Gauleiter Fritz Sauckel überführt das Vermögen in die Wilhelm-Gustloff-Stiftung. 1936 gelingt der Familie Simson die Flucht, später emigriert sie in die USA. Aus dem Unternehmen wird das Gustloff-Werk, eine wichtige Rüstungsschmiede des NS-Staates.

Die Marke steckt damit wieder in einer politischen Schublade – wie so oft in ihrer wechselhaften Geschichte: Kaiserreich, Weimar, Nationalsozialismus, sowjetische Besatzung, DDR, Wiedervereinigung: Kaum ein deutsches Industrieunternehmen wurde so oft durch die Brüche des 20. Jahrhunderts gereicht.

Und jetzt beginnt die Geschichte, an die sich die meisten erinnern. Ab den 1950er-Jahren entstehen Kleinkrafträder. Die Modellnamen klingen, als hätte ein Ornithologe die Produktentwicklung übernommen: Spatz, Star, Sperber, Habicht und natürlich die Schwalbe. 1964 kommt der Kleinroller KR 51 auf den Markt. 50 Kubikzentimeter, 3,4 PS, 60 Kilometer pro Stunde. Später folgen S50 und S51. Letztere wird ab 1980 gebaut und entwickelt sich zum Klassiker.

Ende der achtziger Jahre arbeiteten rund 4000 Menschen im Suhler Werk und produzierten knapp 200.000 Mopeds pro Jahr. Von 1955 bis 1990 entstanden mehr als fünf Millionen Kleinkrafträder. Dann kam die Wiedervereinigung und beinahe das Ende. Die Exportmärkte brachen weg, im Osten wollten plötzlich alle Westautos statt Mopeds. Die Treuhand wickelte das Unternehmen 1991 ab. Ehemalige Mitarbeiter versuchten einen Neustart, die Produktion wurde 1992 wieder aufgenommen. Verschiedene Eigentümer und Modelle folgten. 2003 war endgültig Schluss.

Damit darf beispielsweise eine mehr als 40 Jahre alte S51 legal 60 fahren – mit Versicherungskennzeichen und ohne Motorrad-Zulassung. Diese 15 Kilometer pro Stunde Unterschied klingen auf dem Papier lächerlich. Auf der Straße sind sie es nicht. Mit 60 schwimmt man im Ortsverkehr einigermaßen mit. Mit 45 wird man ständig überholt. Ein Stück DDR-Verkehrsrecht wird damit zum Wettbewerbsvorteil im vereinigten Deutschland.

Die Firma ist verschwunden, ihr Produkt lebt weiter. Die DDR ist seit 36 Jahren Geschichte, ihre Mopeds werden von Jugendlichen gefahren, die lange nach dem Mauerfall geboren wurden. Politiker veranstalten damit Wahlkampftouren. Sammler treiben die Preise hoch. Und auf der Landstraße zieht eine alte S51 noch immer an einem neuen 45-km/h-Roller vorbei. Es sind eben nicht immer die großen Denkmäler, an denen Geschichte hängen bleibt. Es reichen schon 50 Kubikzentimeter und eine blaue Wolke.