Появившаяся на прошлой неделе новость о якобы планирующемся введении новых финансовых правил игры на авиарынке произвела мощный медийный эффект. Речь идет о механизме финансирования авиаотрасли через специальный сбор, средства от которого должны пойти на компенсацию стоимости лизинга и эксплуатации новых воздушных судов. Назывались и предполагаемые суммы с пассажира - 500-700 рублей за билет по внутренним рейсам, 1-2 тыс. рублей - по международным. Так или иначе, официальные ведомства пока от комментариев воздерживаются, и принцип работы нового сбора, как и степень окончательности решения о его введении, пока до конца не ясны.

Отраслевые эксперты при этом поясняют, что подобные механизмы уже и так работают либо обсуждаются в энергетике, железнодорожном и морском транспорте. Да и в авиации такой сбор стал бы не первым. То есть идея сама по себе не нова. "Это будет третий дополнительный сбор, который включен в стоимость авиабилета, за минувшие два года, если включить сборы на реконструкцию и поддержание аэродромной инфраструктуры", - напоминает в беседе с "РГ" главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. При этом есть вероятность того, что параметры нового сбора будут со временем меняться и будет происходить регулярная индексация. В озвученных же рамках рост стоимости билетов пока в среднем может составить около 5%, что вряд ли заставит пассажира отказаться от покупки авиабилета, полагает специалист.

"Я считаю, что это вполне нормальный рабочий механизм. Но пока мы еще не имеем данных о том, как действительно будут распределяться деньги, в чью пользу, как в целом будет функционировать созданный фонд", - отмечает Гусаров. Эксперт объясняет, что любой новый самолет, который только выходит на рынок, требует достаточно длительного времени на освоение. Дело в том, что сейчас завершается сертификация импортозамещенных МС-21 и "Суперджетов", а обновленные Ту-214 и Ил-114-300 сертификат Росавиации уже получили. Теперь требуется не только масштабировать их серийное производство, но и налаживать весь процесс эксплуатации.

Даже с учетом нового сбора пассажиры не откажутся от покупки билетов, считают эксперты

"Это большие первоначальные затраты: подготовка летного и инженерного состава, создание инфраструктуры по обслуживанию и ремонту, пул запчастей, зарплаты. При этом новые самолеты не получится эксплуатировать столь же интенсивно, как "старших братьев". Но ведь и те же Boeing или Airbus на первоначальном этапе генерируют убытки для авиакомпаний. А фиксированные лизинговые платежи никто не отменял", - поясняет Гусаров. Он снова приводит в пример компанию Boeing, которая обычно продает свои первые самолеты со значительной скидкой - дисконт иногда доходит до 30% от каталожной стоимости. Однако у Boeing есть внутренние ресурсы, капитал для самостоятельного субсидирования, чтобы стимулировать авиакомпании. "Но ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация. - Прим. "РГ") просто не сможет долго продавать самолеты себе в убыток, чтобы эксплуатант встал на ноги", - говорит эксперт.

Как отметил в беседе с "РГ" исполнительный директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев, речь сейчас, по сути, идет о том, что авиакомпании будут включать в стоимость билета дополнительную сумму, которая будет перечисляться в фонд, управляемый государством. И государство, в свою очередь, будет в том или ином формате поддерживать авиапроизводителей при финансировании продаж авиатехники и при осуществлении послепродажного обслуживания. Зная объем пассажиропотока на внутренних и международных рейсах, можно было бы подсчитать и приблизительный объем аккумулированных средств в расчетах до 2030 года. Однако такой подсчет вряд ли будет корректен, так как время между собственно сбором денежных средств и их передачей авиапрому не установлено, а инфляция за этот период способна изменить фактическую стоимость этих денег, полагает Пантелеев.

Сами же авиакомпании уже находятся в ситуации, когда они начинают чувствовать эластичность спроса по цене. "Любое увеличение стоимости билетов уже начинает сказываться на спросе на полетах. Повышая тариф, авиакомпании сразу же видят, как снижается занятость кресел на том или ином рейсе", - говорит Пантелеев.

По мнению эксперта, в нынешней ситуации наиболее благоприятным для авиаотрасли решением было бы поддержать программы обновления парка воздушных судов и создания системы послепродажного обслуживания за счет средств бюджета. "Причем не нужно бесплатно давать деньги авиапроизводителям или авиакомпаниям на покупку новых самолетов. Вполне достаточно субсидировать процентную ставку по коммерческим кредитам до такого уровня, чтобы она была конкурентоспособна и соотносилась с мировыми показателями", - отмечает Пантелеев.

Эксперт подчеркивает, что заемное финансирование остается достаточно дорогим. Если предприятие, запуская очень капиталоемкий проект, привлекает под него банковские кредиты по нынешней ставке, то при окупаемости в 30 лет банку нужно будет выплатить по итогу в 4-5 раз больше выданной изначально суммы.