ТКТК, известный также как Средний коридор, Срединный коридор или Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), пока проигрывает конкурентным направлениям по скорости, стоимости и надежности. Главное ограничение – Каспийское море, где нехватка судов, ограничения по осадке и простои сдерживают рост грузопотока, ухудшают окупаемость инфраструктурных вложений и ставят под угрозу планы по увеличению перевозок между Китаем и Европой.

Контейнеры не спешат на Средний коридор

Сегодня по ТКТК перевозят прежде всего навалочные грузы – зерно, уголь, железную руду и другие полезные ископаемые. Для железнодорожного транспорта такие отправки удобны благодаря крупным партиям. По маршруту также идут стальные изделия, пиломатериалы, удобрения и проектные грузы. Однако долгосрочные перспективы коридора связаны прежде всего с контейнерами, в том числе с электроникой, потребительскими товарами и скоропортящейся продукцией.

Именно контейнерные перевозки способны повысить экономическую отдачу от коридора и привлечь частный бизнес. Но для этого недостаточно увеличить пропускную способность железнодорожных линий. Грузоотправителям нужны предсказуемые сроки доставки, понятные тарифы и согласованная работа всех участников перевозки.

Пока ТКТК не может обеспечить эти условия в полной мере. На маршруте грузы сталкиваются с задержками на границах, ожиданием судов в каспийских портах и дополнительными операциями при смене железнодорожной колеи. Высокая вариативность сроков затрудняет планирование поставок с жесткими временными окнами, а раздробленность тарифов между девятью странами и большое число посредников увеличивают стоимость перевозки.

В результате коридор остается привлекательным прежде всего для грузов, чувствительных к геополитическим рискам, но менее требовательных к скорости и регулярности доставки. Для массового перехода контейнерных потоков этого недостаточно.

В пресс-службе «Грузовичкоф» отмечают, что при автоперевозках на расстояния до 3–4 тыс. км, например из ЦФО в Казахстан или с Урала в Закавказье, Средний коридор нередко оказывается предпочтительнее по совокупной стоимости за счет меньшего числа перегрузок, более короткого времени в пути и снижения рисков повреждения груза.

«Основные грузопотоки формируются из Центральной России, Урала и Поволжья – преимущественно в направлении стран Южного Кавказа и Центральной Азии. При этом рост интереса к маршруту не означает замещения традиционных направлений, а скорее отражает диверсификацию логистических решений в зависимости от типа груза, требований к срокам и регулярности поставок, – объясняют в сервисе. – Средний коридор выполняет функцию балансирующего элемента в общей системе транспортировки. Его значение возрастает при росте транзитных и экспортных потоков, где автодорожное плечо – не вспомогательное, а определяющее звено логистической цепочки».

Компромисс

Транзит от китайской до европейской границы по ТКТК занимает в среднем 12–15 дней. Северный коридор через Россию позволяет пройти этот путь за 7–10 дней. Морская перевозка через Суэцкий канал занимает 30–35 дней, но обходится дешевле.

У каждого маршрута своя конкурентная модель. Морской транспорт выигрывает за счет масштаба и возможности перевозить большие объемы, Северный коридор – благодаря непрерывной железнодорожной инфраструктуре, не требующей паромных переправ. ТКТК занимает промежуточную нишу, предлагая альтернативу маршрутам через Россию, но сталкивается с дополнительными перегрузками и инфраструктурными ограничениями.

Поэтому геополитическая диверсификация остается одним из главных аргументов в пользу Среднего коридора. Однако если разница в сроках и цене становится слишком значительной, одного этого преимущества недостаточно.

Для повышения конкурентоспособности необходимо сократить совокупные логистические затраты как минимум на 30–40%, наладить регулярное движение контейнерных блок-поездов и внедрить единый транспортный документ T3. Без этого наращивание инфраструктурных мощностей само по себе не гарантирует роста грузопотока.

Каспий – главное узкое место маршрута

ТКТК объединяет несколько транспортных узлов, каждый из которых выполняет свою функцию. На востоке Казахстан принимает основной транзитный поток из Китая и направляет его к Каспийскому морю. На западном берегу Азербайджан связывает морские и железнодорожные перевозки с Грузией и Турцией. Грузия обеспечивает выход к Черному морю и дальнейший доступ к европейской железнодорожной сети.

«ТМТМ сегодня – уязвимое звено. Его потенциал огромен, однако реализация сдерживается ограниченной пропускной способностью портов и паромных переправ на Каспии, а также сложной цепочкой перевалок. Он нуждается в скоординированных межгосударственных инвестициях. Без современного мощного флота и портовой инфраструктуры Каспий останется бутылочным горлышком», – говорит эксперт по логистике Алексей Новиков.

На китайско-казахстанском участке ключевыми переходами являются Хоргос и Достык. Хоргос выигрывает за счет более быстрой перевалки: среднее время составляет 2,6 часа против 6,3 часа в Достыке. Этому способствуют более высокий уровень цифровизации и развитая терминальная инфраструктура.

Однако преимущества восточного участка не решают проблему следующего звена – Каспия. Порты Актау и Курык в Казахстане, Баку в Азербайджане и Туркменбаши в Туркменистане зависят от наличия судов, состояния портовой инфраструктуры и ограничений по осадке. Ожидание паромов увеличивает простои, а дополнительные расходы снижают привлекательность маршрута.

По оценкам Всемирного банка, эффективная пропускная способность каспийских портов из-за мелководья на 40–50% ниже потенциальной. Для увеличения контейнерных потоков необходимы дноуглубительные работы и закупка новых паромов. Без этих мер портовая инфраструктура может достичь предела возможностей уже в 2027–2028 годах.

Ограничения сохраняются и на западном направлении. На грузинско-турецкой границе в районе Ахалкалаки требуется смена колеи, что увеличивает время и стоимость перевозки. Железная дорога Баку – Тбилиси – Карс развивается при активном участии государства, однако дальнейшее движение сдерживает пропускная способность тоннеля Мармарай в Стамбуле.

Таким образом, ТКТК зависит не от одного крупного проекта, а от согласованной работы всей цепочки. Если увеличить пропускную способность железной дороги, сохранив ограничения в портах, дополнительный грузопоток все равно столкнется с задержками.

Миллионы тонн – только при снижении стоимости

К 2030 году контейнерные перевозки по ТКТК могут существенно вырасти. Однако для достижения уровня свыше 6–8 млн тонн контейнерных грузов в год необходимо одновременно снизить логистические затраты, обеспечить регулярность отправок и устранить инфраструктурные ограничения.

Спрос формируют три основных экономических центра: производители сырья и энергии Центральной Азии, промышленные предприятия Западного Китая и потребительские рынки Европы и Турции. При этом разные виды грузов по-разному реагируют на изменение условий перевозки.

Для навалочных грузов решающим фактором остается цена: рост тарифов из-за дефицита судов или неэффективной перевалки способен быстро снизить объем отправок. Контейнерные перевозки сильнее зависят от сроков и надежности доставки. Даже привлекательный тариф не компенсирует постоянные задержки, если груз необходимо доставить к определенной дате.

Поэтому универсального решения для увеличения перевозок нет. Коридору необходимо одновременно снижать расходы на обработку массовых грузов и повышать предсказуемость контейнерной логистики.

От транспортного маршрута – к экономическому коридору

Потенциальный эффект ТКТК выходит за пределы транзитных перевозок. Развитие маршрута может стимулировать логистику, производство и сферу услуг вокруг транспортных узлов, а также расширить возможности для экспорта продукции с более высокой добавленной стоимостью.

Согласно расчетам, в долгосрочной перспективе ежегодный ВВП стран – участниц развития коридора может увеличиться в среднем на 3,3%, или на $58 млрд в пересчете на текущий уровень экономической активности. Потенциальный прирост занятости оценивается в 2,9%. Однако эти результаты не возникнут автоматически вслед за ростом транзита. Для их достижения необходимы надежная инфраструктура, цифровизация процедур, согласованные тарифы и координация между странами маршрута.

Для России, однако, этот маршрут не имеет определяющего значения.

«Если отбросить дипломатические формулировки, то ситуация простая. Средний коридор – это не „альтернатива России“, а инструмент для стран Центральной Азии и частично Европы, когда они не хотят зависеть от транзита через Россию. Для российских грузов этот маршрут не интересен в принципе. Ехать в Россию через Актау – Баку – это делать огромный крюк, платить больше и тратить недели. Логистического смысла в этом ноль», – объясняет Виктор Ткач, коммерческий директор A-TEAM LOGISTICS.

Главный вызов для ТКТК – не просто пропустить больше грузов, а сделать перевозки предсказуемыми и экономически оправданными. Пока Каспий остается узким местом, а сроки и стоимость зависят от множества несогласованных операций, Средний коридор рискует сохранить нишевую роль. Его дальнейший рост будет определяться не количеством построенных объектов, а тем, насколько слаженно заработает вся цепочка – от китайской границы до европейского рынка.