Северный морской путь (СМП) с каждым годом превращается во всё более значимый маршрут международной торговли. Этому способствуют и глобальные климатические изменения, и расширение торговых связей, и нестабильность, которую мы наблюдаем на традиционных южных направлениях грузовых перевозок.

Россия занимает особое, наиважнейшее место в развитии Севморпути, и это естественно: значительная часть его инфраструктуры находится под её контролем. Вдобавок наша страна располагает системой арктических портов, ледокольным флотом (к слову, атомных ледоколов больше нет ни у кого в мире) и необходимыми средствами навигации.

Вместе с тем развитие СМП сталкивается с рядом ограничений. Об этом говорили на ежегодном заседании Международного экспертного совета по сотрудничеству в Арктике, куда заглянул aif.ru. Его темой были как раз арктические транспортные маршруты.

Арктика больше не воспринимается как географическая периферия. Количество рейсов по Севморпути растёт. По итогам 2025 года, этим маршрутом было перевезено 37 миллионов тонн грузов — в девять раз больше, чем в 2014-м, когда этот показатель не дотягивал и до 4 миллионов тонн.

Россия заинтересована не только в наращивании грузопотока по Северному морскому пути, но и в решении стратегической задачи — перераспределении транспортных потоков в международной логистике и снижении зависимости от геополитических рисков. Преимущество этого маршрута очевидно: он сокращает расстояние между портами Восточной Азии и Северной Европы, что способно повысить эффективность перевозок за счёт снижения логистических издержек.

По словам сенатора Владимира Пушкарёва, представляющего Ямало-Ненецкий автономный округ, западные санкции переформатировали логику арктического сотрудничества, но не остановили его. Напротив — открылось пространство для принципиально новых партнёрств.

«Структура грузопотока обнадёживает. Около 86% перевозок сейчас приходится на углеводороды, однако наиболее динамичным сегментом становятся контейнерные транзитные перевозки: их объём в 2025 году вырос в 2,6 раза, достигнув рекордных 400 тысяч тонн, — рассказал Пушкарёв. — Число контейнерных рейсов по СМП выросло с 7 до 24 по сравнению с 2022 годом.

Это принципиально важно: транзит — именно та форма грузопотока, которая превращает СМП из узкоспециализированной вывозной артерии в полноценный международный транспортный коридор».

В начале 2026 года число рейсов по СМП выросло в полтора раза, а объём грузов — на 25% относительно прошлогоднего уровня, добавил сенатор. То есть тренд указывает на восстановление динамики.

Ведущий научный сотрудник Национального исследовательского института мировой экономики и международных отношений РАН Михаил Григорьев отметил, что трансарктический транспортный коридор — это действующая система, которая решает три задачи: перевозки внутри России, внешнеторговые экспортно-импортные потоки и транзитные перевозки. Главные порты этой системы — Мурманск (47 миллионов тонн грузооборота, 66% из которых — перевалка нефти и газа) и Сабетта с её тремя терминалами для нефти и СПГ.

«География поставок российской нефти, которая выходит из арктического бассейна, крайне и крайне велика. Она включает в себя Латинскую Америку, Африку, Азию, — обратил внимание эксперт. — Мы считаем, что перспективные рынки грузопотока по этому коридору связаны со странами Восточной Азии — Кореей, Японией, Китаем».

При этом, по его словам, Юго-Восточная Азия является экономическим водоразделом: дальше этого региона перевозки через Арктику становятся нецелесообразными.

Директор Департамента европейских проблем МИД России, старшее должностное лицо России в Арктическом совете Владислав Масленников напомнил о геополитических реалиях: «Транспорт и логистика остаются по-настоящему объединяющими направлениями взаимодействия с конструктивно настроенными странами. Прежде всего это Индия и Китай».

Он рассказал, что на фоне нестабильности в районе Ормузского пролива и Красного моря российский Север становится всё более привлекательной альтернативой традиционным южным маршрутам. «Он отличается безусловной безопасностью, экологичностью и, конечно же, более коротким транспортным плечом», — отметил Масленников.

При этом дипломат указал и на тревожную тенденцию: «Мы наблюдаем продолжающиеся усилия НАТО по милитаризации региона, отмечаем всё новые попытки Запада осложнить динамичное освоение Арктики новыми пакетами нелегитимных санкций, от которых в значительной степени страдает сам западный бизнес, сталкивающийся с очевидными упущенными возможностями».

Ведущий научный сотрудник Центра азиатско-арктических исследований Института Китая и современной Азии РАН Мария Лагутина рассказала о том, как меняется подход Сеула к Севморпути. В 2026 году Южная Корея приняла специальный закон об использовании арктических маршрутов.

«Северный морской путь для них постепенно превращается из перспективного объекта изучения и технологического сотрудничества с Россией в инструмент реализации национальных экономических интересов Республики Корея», — уточнила она.

Символическим стал экспериментальный контейнерный рейс: корейцы на практике оценивали продолжительность перевозки, расход топлива и эксплуатационные затраты. Это часть подготовительного этапа к возможному регулярному контейнерному сообщению.

Михаил Григорьев добавил любопытные детали: в Европу корейский контейнеровоз доставил подержанные автомобили, а обратно шёл почти пустым. Для организаторов рейса его рентабельность была неважна — все экономические оценки они сделают в дальнейшем.

Арктика перестаёт быть только резервуаром сырья и природных ресурсов — таков лейтмотив прошедшего заседания. Заполярье становится «перекрёстком», где переплетается очень многое — геополитика, транспорт, логистика, энергетика, экология и биотехнологии.

Севморпуть уже работает как межконтинентальный коридор, а его будущее зависит не столько от климата, сколько от инвестиций в инфраструктуру, координации ведомств, подготовки кадров и от готовности к международному сотрудничеству даже в условиях политических разногласий.

«Арктические транспортные маршруты сегодня приобретают особое значение в системе глобальной логистики, открывая новые возможности для международной торговли и устойчивого развития северных территорий, — говорит председатель Международного экспертного совета по сотрудничеству в Арктике, главный научный сотрудник Института Европы РАН Сергей Гриняев. — В то же время их освоение сопряжено с рядом вызовов — от климатических и экологических рисков до необходимости совершенствования инфраструктуры и нормативно-правовой базы. В этих условиях ключевым становится развитие кооперации, внедрение инновационных технологий и выработка согласованных подходов к обеспечению безопасности судоходства в высоких широтах».